El espacio aéreo

“Espacio” es un término con origen en el latín “spatĭum”, que puede referirse a la parte que ocupa un objeto sensible, a la extensión que contiene la materia existente o a la capacidad de un terreno. “Aéreo”, por su parte, es un adjetivo que procede del vocablo latino “aerĕus” y hace mención a lo perteneciente o relativo al aire o a la aviación.

El espacio aéreo es una porción de la atmósfera terrestre, tanto sobre tierra como sobre agua, regulada por cada país en particular, estando definido dependiendo del movimiento de aeronaves, el propósito de las operaciones, y el nivel de seguridad requerido. Basado en la legislación internacional, la noción de “espacio aéreo soberano”, se corresponde con la definición marítima de las aguas territoriales, que serían 12 NM (millas náuticas, aproximadamente 22 kilómetros) hacia el exterior de la línea de costa. El espacio aéreo que queda fuera de esta línea se considera espacio aéreo internacional, como la declaración de «aguas internacionales» que aparece en la legislación marítima. De todas formas, un país puede asumir la responsabilidad de controlar regiones del espacio aéreo internacional mediante acuerdos, como es el caso, por ejemplo, de Estados Unidos, que mantienen el control de tráfico aéreo en la mayor parte del Océano Pacífico, incluyendo aguas internacionales.

No hay un acuerdo generalizado sobre la extensión vertical de la soberanía del espacio aéreo, aunque se sugieren 30.000 metros. La superficie terrestre y marítima sirven como medio para el despegue y aterrizaje de las aeronaves, así como para el asentamiento de los servicios de infraestructura de la navegación aérea, pero ésta se desarrolla primordialmente, y encuentra su ambiente propio en el espacio aéreo, de ahí la importancia de su regulación.

El régimen jurídico del espacio aéreo se centra en dos cuestiones fundamentales, que son la seguridad del tráfico que en ese espacio se realiza, y los derechos de soberanía de los Estados.

Dicho espacio aéreo, está clasificado por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) en siete clases, identificadas con una letra, de la “A” a la “G”. Los requisitos de vuelo, y servicios suministrados por cada clase, se encuentran especificados en la tabla Clasificación del espacio aéreo ATS. No todos los países tienen las mismas clasificaciones de sus espacios aéreos, sino que suelen seleccionar las que estén más acordes con las necesidades que se requieran.

Así mismo, existen cuatro tipos de espacio aéreo, “controlado”, “no controlado”, “espacio aéreo de uso especial”, y “otros”. Para el piloto, la diferencia principal entre el espacio aéreo “controlado” (clases “A”, “B”, “C”, “D” y “E”), y el “no controlado” (clases “F” y “G”), es que para poder volar en el primero es necesario presentar un plan de vuelo, mientras que para volar en el segundo no lo es, En cuanto al control aéreo, la diferencia es que en el primero se lleva el control de las aeronaves, y en el segundo sólo se informa de las que se tiene conocimiento que están en esa zona.

Para poder suministrar los distintos servicios de tránsito aéreo, el espacio aéreo mundial está dividido en regiones de navegación aérea, “EUR”. “NAT”, “SAM”, etc.), que abarcan, cada una, varios países.

Los límites de estas regiones no coinciden con las divisiones nacionales, sino que se establecen en función de los requisitos de control de cada área geográfica. En el caso español, esta delimitación no se corresponde con las fronteras territoriales ni con sus aguas jurisdiccionales, sino que son el resultado de los acuerdos internacionales, según los servicios que se quiere prestar en ese espacio aéreo.

A su vez, cada nación divide su espacio aéreo en “regiones de información de vuelo”, conocidas como FIR (“Flight Information Region”), de las que hablaremos más adelante, que se prolongan desde la superficie de la tierra o del agua hasta 24.500 pies. Con la aparición de los aviones a reacción, que operan a una elevada altura, los FIR se ampliaron con la “región superior de información de vuelo”, conocidas como (UIR “Upper Information Region”), que no tiene límite vertical definido, donde se ofrece servicio de control de tráfico hasta los 46.000 pies, algo más de 15.000 metros de altitud, el “techo” máximo de las aeronaves actuales.

En el caso del espacio aéreo español, se encuentra dividido, a efectos de organización y gestión, en tres “regiones de información de vuelo”, denominadas FIR / UIR Madrid, FIR / UIR Barcelona y FIR / UIR Canarias. A su vez, dentro del FIR / UIR Madrid, se sitúa el espacio aéreo delegado de Sevilla, delimitado al norte por el paralelo 39.

El espacio aéreo superior (UIR) de estas regiones, coincide en planta con el inferior (FIR), excepto para Canarias, que es algo menor. La separación en vertical entre el UIR y el FIR en España, está establecida en el nivel de vuelo FL245.

Dentro de cada FIR, el espacio aéreo donde confluyen las aerovías próximas a uno o más aeropuertos, o bien donde se enlaza la fase de vuelo de aproximación con la de en ruta o viceversa, recibe el nombre de área de control terminal (TMA). En España existen doce TMA, Almería, Asturias, Barcelona, Bilbao, Canarias, Galicia, Madrid, Palma, Santander, Sevilla, Valencia y Zaragoza.

También hay nueve Áreas de Control (CTA) , Albacete, Burgos, Ciudad Real, León, Logroño, Murcia / San Javier, Pamplona, San Sebastián y Vitoria, que engloban la aproximación a la mayoría de sus aeropuertos.

Por último, el espacio aéreo español, tanto inferior como superior, está atravesado por un gran número de rutas aéreas conocidas como “aerovias”, por donde vuelan las aeronaves desde el origen del vuelo, hasta su destino, de acuerdo a los criterios establecidos por OACI, y por el que también transitan aviones que ni aterrizan ni despegan en nuestro país. Estas “autopistas” aéreas están jalonadas por radio ayudas a la navegación aérea (VOR, DME, etc.), y puntos de notificación, (“Waypoint”).

A través de sus diferentes servicios, la Dirección de Tránsito Aéreo de Navegación Aérea, tiene como misión principal gestionar, planificar, organizar y dirigir sus recursos, con el fin de facilitar la regulación ordenada y segura del tráfico aéreo, labor en la que están muy directamente involucrados los controladores aéreos, que no solo se ocupan del movimiento de aviones en los aeropuertos desde las torres de control, sino que también tienen la misión de coordinar las aeronaves que sobrevuelan el espacio aéreo a su cargo, de modo seguro, ordenado y rápido, dando a los pilotos las instrucciones e información necesarias, con el objeto de prevenir colisiones, y optimizar el tráfico. Son los principales responsables del control de tránsito aéreo, siendo su labor complicada, debido al denso tráfico de aviones, congestión del espacio aéreo, meteorología y otros variados imprevistos.

Para tratar de mantener en todo momento un muy alto nivel de seguridad, los controladores aéreos aplican siempre las recomendaciones y normas elaboradas por las autoridades aeronáuticas de cada país, siendo los responsables de las aeronaves que vuelan en el área tridimensional del espacio aéreo asignado a su responsabilidad.

Se seleccionan entre personas con gran percepción y proyección espacial, recibiendo, a su vez, un intensivo y continuo entrenamiento, disponiendo, además, de variados sistemas electrónicos e informáticos, que les ayudan en el control y gestión del tráfico aéreo.

Así mismo, otro de los objetivos fundamentales del control del tráfico aéreo, es garantizar que la capacidad del sistema de navegación aérea, pueda hacer frente a la demanda de tráfico aéreo existente en cada momento por parte de los clientes de AENA, que en el caso español, no es regular durante todo el año, sino que responde al incremento de la demanda turística existente en cada momento. En los meses de verano crece de manera espectacular, sobre todo en las zonas más solicitadas como son Málaga, Mallorca o Alicante.

La Célula de gestión del espacio aéreo (AMC España), gestiona diariamente la asignación temporal del espacio aéreo, en función de las peticiones realizadas por los usuarios ACC, FMP (posición de gestión de afluencia), unidades gestoras de zonas militares así como otras agencias acreditadas, elaborando, con treinta días de anticipación al día de la operación, la previsión del “plan de utilización del espacio aéreo”(FAUP). Cualquier modificación que, con carácter excepcional se produjera,,se incluiría en el AUP correspondiente.

Las alertas de seguridad, son unos servicios obligatorios que proporcionará el control de tráfico aéreo, habiendo dos tipos, alertas de conflictos con otras aeronaves y alertas de terreno / obstrucciones. Así mismo, se darán alertas de tráfico a todas las aeronaves, cuando el volumen de trabajo del controlador así lo permita, lo que quiere decir que no se garantiza en todos los casos dicho asesoramiento.

Con la excepción de ciertos aeródromos y áreas militares, los servicios de tránsito aéreo los suministra la Dirección de Operaciones ATM , que es la Autoridad Civil ATS competente, designada por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), que engloba el servicio de control de tránsito aéreo (ATC), el servicio de información de vuelo (FIS), y el servicio de alerta.

El área de responsabilidad de los servicios de tránsito aéreo españoles en las zonas en que se proporciona, se limita al espacio aéreo comprendido entre FL150 y FL460, salvo las áreas TMA, CTR, (espacio aéreo controlado que puede incluir una o varias zonas de aeródromo con sus aproximaciones), y AWY, en donde se amplía dicho servicio a niveles inferiores.

Existe, además, la llamada “capa de libre circulación”, que se extiende hasta 300 metros (1.000 pies), de altura sobre el terreno, excepto en los CTR y ATZ. En esta capa se puede volar libremente, cumpliendo con la normativa vigente en cada caso, publicada en el AIP, no siendo necesario control y, en algunos casos, ni siquiera presentar plan de vuelo, pero en este caso, lógicamente, no se tiene servicio de búsqueda y salvamento, si es que fuera necesario.

Respecto a las áreas en las que existen ciertas restricciones al tráfico en el espacio aéreo, se establecen dos tipos de limitaciones. La primera tiende a motivos de seguridad nacional y/o a actividades que pueden interferir con el vuelo y la segunda, responde al empeño de AENA por respetar el espacio natural, en su política de coherencia con el medio ambiente. La primera, se divide, a su vez, en cuatro tipos:

• “Prohibidas”, (“P”), son un espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual está prohibido el vuelo de aeronaves, excepto las autorizadas por el Ministerio de Defensa.
• “Restringidas”, (“R”), en las cuales, está autorizado su uso restringido, de acuerdo con determinadas condiciones específicas.
• “Peligrosas”, (“D”), donde se desarrollan actividades que pueden ser peligrosas para las aeronaves, dentro de un horario establecido y limitado.
• “Áreas Temporalmente Segregadas”, cuya activación requiere una reserva de espacio aéreo para uso exclusivo de usuarios específicos, durante un periodo de tiempo determinado.

En la segunda limitación están incluidas las áreas denominadas “ecológicas”, que no se pueden sobrevolar, por coincidir con las rutas habituales que siguen las aves migratorias al recorrer la península ibérica todos los años.

Relacionado con el aprovechamiento del espacio aéreo. al final de la década de los años 50, como consecuencia de las características de los altímetros barométricos de la época, se llegó a la conclusión de que era necesario el aumento de la separación vertical mínima (VSM) utilizada, (que era de 1.000 pies), por encima de un determinado nivel de vuelo.

Como consecuencia de ello, en el año 1960 se estableció una VSM aumentada a 2.000 pies, para ser aplicada entre aeronaves que operasen por encima del FL290, excepto donde, en aplicación de acuerdos regionales de navegación aérea, se prescribiera un nivel de vuelo más bajo. La selección del FL290 no fue una decisión adoptada empíricamente, sino más bien, en función del techo operacional de las aeronaves existentes en ese momento. En el año 1966, este nivel se estableció, a escala mundial, en el FL290, considerándose que la aplicación de una VSM reducida por encima del FL290, a escala regional y en circunstancias cuidadosamente determinadas, era otra posibilidad específica para un futuro no demasiado lejano.

Como consecuencia, las disposiciones de la OACI establecieron que esa VSM reducida se podría aplicar, bajo condiciones específicas, dentro de aquellas partes del espacio aéreo que se determinasen mediante acuerdos regionales de navegación aérea. Al final de la década de los 70, para hacer frente a unos costes cada vez mayores del combustible, y a una demanda creciente de una utilización más eficaz del espacio aéreo disponible, la OACI inició un completo programa de estudios, para examinar la viabilidad de reducir los 2.000 pies de VSM que se aplicaban por encima del FL290, a los 1.000 pies que eran utilizados por debajo de dicho FL290. A lo largo de los años 80, bajo los auspicios de la OACI, se realizaron diversos estudios a este respecto en Europa, Canadá, Japón y los Estados Unidos.

Los planteamientos fundamentales del estudio, fueron para determinar la precisión en el mantenimiento de altitud de los sistemas de altimetría de la flota existente en ese momento, establecer las causas de los errores observados en el mantenimiento de la altura, y determinar los niveles de seguridad requeridos. para la implantación y uso de una “separación vertical mínima reducida” (RVSM).

Como mencionábamos antes, el objetivo de dicha RVSM es reducir la separación vertical entre aeronaves, desde los 2000 pies existentes, a 1.000 pies, para los niveles de vuelo por encima de FL290. Con ello, se obtienen seis niveles de vuelo adicionales, que conseguirían incrementar significativamente la capacidad del espacio aéreo utilizado habitualmente por aeronaves con propulsión a reacción. Al mismo tiempo, aumentan considerablemente las posibilidades de asignar perfiles de vuelo óptimos a los operadores, con los consiguientes ahorros en combustible y tiempo de vuelo.

El espacio aéreo dónde se puede aplicarse RVSM, exige a sus usuarios unos requisitos específicos, como contar con una habilitación, que garantice el cumplimiento de los requisitos técnicos y operativos que consigan satisfacer los niveles de seguridad RVSM. Dichas aprobaciones RVSM son emitidas por la Autoridad Aeronaútica del Estado de la matrícula del operador, correspondiendo, en el caso de España, a la Agencia Estatal de la Seguridad Aérea (AESA).

España, como miembro de EUROCONTROL, implementó la EUR RVSM en su espacio aéreo (España RVSM) de acuerdo con los planes de OACI, establecidos para la región EUR (Europa).

La primera de las regiones OACI en iniciar la implementación del RVSM fue el Atlántico Norte (NAT), cuya planificación comenzó el año 1990, para entrar en la primera etapa de la fase de evaluación operacional, utilizando la RVSM de 1000 pies, que comenzó el 27 de marzo de 1997 en la banda de niveles comprendida entre FL330 y FL370, ambos inclusive. La aplicación de la RVSM se amplió en una segunda etapa (abarcando FL310, FL320, FL380 y FL390), en octubre de 1998, para que, posteriormente, en el espacio aéreo europeo, 40 estados implementaran la RVSM a parir del 24 de enero del 2002, y en el mismo año, fue introducido en el corredor EUR / SAM (Europa Sudamérica)

Actualmente, tras la aprobación en junio del 2007, de la enmienda correspondiente del Documento 7030 de OACI (“procedimientos suplementarios regionales”) se llevará a cabo la implantación del RVSM en la región AFI, lo que posibilitará que operen en dicha región procedentes de otras áreas o dirigidas a ésta, continúen operando RVSM, mejorando la eficiencia de las operaciones que se desarrollen entre diferentes regiones de OACI, (EUR/NAT, MID/ASIA, CAR/SAM, ASIA/PAC, etc.). Desde el 24 de enero de 2002, las aeronaves que operen en espacio aéreo RVSAM en la región EUR y el corredor EUR/SAM deberán contar con la aprobación operacional.

El 20 de enero del 2005, todo el hemisferio occidental tenía implementado el RVSM entre FL290 y FL410, mientras que África lo tuvo operativo el 25 de septiembre de 2008. La Federación Rusa implementó el RVSM (y los niveles de vuelo FL en pies) el 17 de noviembre de 2011. No obstante, a niveles de vuelo inferiores, al de transición, se sigue manteniendo como unidad el metro.

Glosario y abreviaturas:

ACC: Area Control Center (Centro de control de área).
AENA: Aeropuertos Españoles y Navegación aérea.
AESA: Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
AIP: Aeronautical Information Publication. (Publicación de información aeronáutica).
AMC: Airspace Management Cell (Célula de gestión del espacio aéreo).
APP: APProach (Aproximaciòn).
ATC: Air Traffic Control (Control de tránsito aéreo).
ATFM: Air Traffic Flow Management (Organización de la afluencia de tránsito aéreo).
ATIS: Automatic Terminal Information Service (Servicio automático de información termial).
ATM: Air Traffic Management (Gestión del tránsito aéreo)
ATZ: Aerodrome Traffic Zone (Zona de tránsito de aeródromo).
AUP: Airspace Use Plan (Plan de utilización del espacio).
AWY: AirWaY (Aerovía).
CTA: ConTrol Area (Area de conrol).
CTR: ConTRol zone (Zona de control).
DME: Distance Measuring Equipment (Equipo Radiotelemétrico).
FAA: Federal Aviation Administration.
FAUP Forescast Airspace Use Plan (Previsión del plan de utilización del espacio aéreo).
FIC: Flight Information Center (Centro de información de vuelo).
FIR: Flight Information Region (Servicio de información de vuelo).
FL: Flight Level. (Nivel de vuelo).
FMP: Flow Management Position (Posición de gestión de afluencia).
IIMC: Instrument Metereological Conditions. (Condiciones metereológicas de vuelo por istrumentos).
IFR: Instrument Flight Rules (Reglas de vuelo por instrumentos).
ILS: Instrument Landing System (Sistema de aterrizaje por instrumentos).
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.
RNAV Area navigation (Navegación de área).
RVSM: Rerduced Vertical Separation Minimum (Separación vertical mínima reducida).
SID: Standard Instrumet Departure (Salida standard por instrumentos).
STAR: STandard instrument ARrival. (Llegada normalizada por instrumentos).
TMA: TerMinal control Area (Area de control terminal).
TWR: Tower (Torre de control).
TWY: TaxiWaY. (Calle de rodae).
UIR: Upper flight Information Region. (Región superior de información de vuelo).
UTC: Universal Coordinated Time (Hora universal coordinada).
VFR: Visual Flight Rules (Reglas de vuelo visual).
VOR: VHF Omnidirectional Radio range (Radiofaro Omnidireccional VHF).

Colaboró en la elaboración de este artículo: J. Morales.