R 67 julio 2014 Carreteras "Chihuahua Infraestructura Carretera"

Estabilización de suelos para la construcción de firmes de carreteras.../19

Vector

Nº 67 Julio 2014 Costo

$ 50.00

Carreteras con fibra óptica/27

Pavimentos de carretera más rígidos reducen el consumo de combustible /40

Un láser que cabe en una caja de zapatos rastrea las carreteras al milímetro/32

L A T I T UD TOPOGRAFÍA Y PROYECTOS

19

R

SERVICIOS

CONTACTO Latitud 19 - Oficina Central Calle 7 Sur 4904 – Col. Prados Agua Azul Ciudad de Puebla, México 01 (222) 368 2668 01 (222) 368 2343 01 (222) 211 0512 Correo: contacto@latitud-19.com

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Latitud 19 - Sucursal Chilpancingo Calle Principal No. 3 – 3. Col. Villa Moderna Segunda Sección Tel: 01 (747) 4 71 01 38 Correo: contacto@latitud-19.com

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Vector Julio 2014

Indice

En portada

AMIVTAC

•Ingeniería Civil del Siglo XXI —Chihuahua Infraestructura Carretera/4 Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

•Empresas y Empresarios

—TC TECNOLOGIES— Equipos de alto desempeño/10

—MACCAFERRI— Soluciones efectivas en ingeniería/12

—PLENO— La campaña para la seguridad Vial Mundial/16

—M&R DE OCCIDENTE— Mantenimiento y Rehabilitación de la Autopista Guadalajara – Colima/32

•Suplemento especial

—Estabilización de suelos para la construcción de firmes de carreteras con aditivos de naturaleza polimérica/19

—Proyecto europeo para desarrollar nuevos materiales destinados al asfaltado de carreteras/25

—Carreteras con fibra óptica/27

•Eventos

—Organizó SMC conferencias sobre las tendencias mundiales en la industria de la construcción/38

•Infraestructura

—Pavimentos de carretera más rígidos reducen el consumo de combustible /40

•Tecnología

—Un láser que cabe en una caja de zapatos rastrea las carreteras al milímetro/32

•Libros

— VÍAS DE COMUNICACIÓN, Caminos, Ferrocarriles, Aeropuertos, Puentes y Puertos/48

www.revistavector.com.mx comunicar para servir

Editorial

Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides José Rafael Giorgana Pedrero Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EJECUTIVO Patricia Ruiz Islas DIRECTORA EDITORIAL Daniel Amando Leyva González JEFE DE INFORMACIÓN Ana Silvia Rábago Cordero COLABORACION ESPECIAL Historia de la ingeniería civil

Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Nallely Morales Luna DIRECTORA DE ARTE Iman Publiarte DISEÑO GRÁFICO

Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN Aide Celeste Cruz Martínez WEB MASTER Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES Herminia Piña González DIRECTORA COMERCIAL Myrna Contreras García DIRECTORA DE ADMINISTRACIÓN Publicomp/Catalina Mariles Ortega IMPRESIÓN

SUSCRIPCIONES

(55) 5256.1978 www.revistavector.com.mx

La importancia de la infraestructura carretera El bienestar de las naciones está directamente relacionado con el grado de desarrollo de su infraestructura, así, aunque México es hoy la economía número doce del mundo por el valor de su producto interno bruto, por la calidad de su infraestructura se encuentra ubicado en la posición número sesenta y ocho a nivel internacional. En particular, por la calidad de su infraestructura carretera, nuestro país ocupa el lugar número 50 entre 144 países. Actualmente, esta modalidad de transporte se encarga del 96.9 % del movimiento nacional de pasajeros y de más del 81 % del de carga terrestre, a través de una red de carreteras y caminos con una longitud de 374 mil 262 kilómetros, por la que circulan 3 mil 264 millones de pasajeros y más de 485 millones 502 mil toneladas de carga. La operación eficaz del sistema carretero en buenas condiciones es fundamental para el desarrollo económico, ya que brinda comunicación permanente entre los centros de población, los polos regionales de desarrollo y los centros de producción y consumo, un factor determinante para elevar la competitividad al reducir los costos y tiempos de transporte, facilitar el acceso a los mercados e integrar cadenas productivas, contribuyendo a eliminar desequilibrios regionales. Por otra parte, facilita el acceso a los servicios sociales como la educación y la salud, contribuye a fortalecer la paz social y la seguridad y le da un sentido de unidad a toda la nación. A la vista de la aceleración de los procesos de integración y competencia entre países, las acciones de planeación y modernización de la infraestructura carretera nacional, que ha sido un elemento primordial del avance de México en las últimas dos décadas, tendrán que buscar la manera de integrar de manera armónica y eficiente este modo de transporte con los otros modos, para ofrecer respuestas a las necesidades económicas, sociales y ambientales de la sociedad.

Ca m i n a n t e, s o n t u s h u e l l a s e l c a m i n o y n a d a m á s. Ca m i n a n t e, n o h a y c a m i n o, s e h a c e c a m i n o a l n a d a r. A l a n d a r s e h a c e c a m i n o, y a l v o lv e r l a vi s t a a t rá s se ve la senda que nunca s e h a d e v o lv e r a p i s a r. Ca m i n a n t e, n o h a y c a m i n o, si n o e s t e l a s e n l a m a r. Antonio Machado –1875/1939–, poeta español perteneciente a la Generación del 98.

Búscanos en Facebook: Vectordelaingenieriacivil REVISTA VECTOR, Año 7, Número 67, Julio 2014, es una publicación mensual editada, diseñada y distribuida por Comunicaciones La Labor, S. A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx •Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2011- 010512575900-102, ISSN: (En trámite) Licitud de Título y contenido: Certificado No. 15819 Expediente CCPRI/3/TC/13/19755, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09- 0754. Impresa por Publicomp/Catalina Mariles Ortega, Calz. de la Viga 577 Col. Nueva Santa Anita, Iztacalco, C.P. 08210, Tel.5579 3675. Este número se terminó de imprimir el 5 de Julio 2014 con un tiraje de 8,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.

3 Punto de Origen

Cozumel # 63-A • Col. Roma Norte C.P. 06700 México, D.F. Tel. (55) 5256 1978

Ingeniería civil del siglo XXI

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Chihuahua Infraestructura Carretera PROGRAMA DE INFRAESTRUCTURA ESTATAL

2011-2016

Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas Chihuahua, Gobierno del Estado.

E

ste programa tiene muy en cuenta la importancia de la infraestructura en el desarrollo del estado y está basado en los lineamientos del Plan Estatal de Desarrollo 2010 – 2016 de tal manera que contempla llevar a cabo acciones para lograr tres grandes objetivos generales. • Conservar en buenas condiciones de operación la infraestructura existente. • Modernizar aquella infraestructura que por su capacidad o condiciones actuales ya no esté operando adecuadamente. • Construir la nueva infraestructura que se está requiriendo de acuerdo a las demandas de la población y del desarrollo del estado. En el estado de Chihuahua cobra una singular importancia como sustento de su desarrollo la red carretera, por su gran extensión territorial con 247,455 kilómetros cuadrados de superficie y una población de 3.4 millones de habitantes dispersa en la variada geografía del estado compuesta por cadenas montañosas, grandes llanuras y desiertos con amplias áreas casi deshabitadas; esta situación representa un reto para proporcionar las vías de comunicación que permitan enlazar los polos de desarrollo e incrementar la intercomunicación de las poblaciones.

Con el esfuerzo de las anteriores administraciones se ha logrado conformar una red de carreteras en el estado que de acuerdo a datos del anuario estadístico 2009 de la Secretaría de Comunicaciones de Transportes, esta red continua ubicando al Estado de Chihuahua en el último lugar del país con la más baja densidad carretera de 5.4, que se refiere a la longitud de carreteras existentes por cada 100 kilómetros cuadrados de superficie territorial, lo cual se debe principalmente a la gran extensión de territorio estatal.

Sin embargo Chihuahua a pesar de ser el estado más grande de la república y tener una baja densidad carretera ha logrado grandes avances en la materia, por ejemplo, en cuanto a la contribución de la red con relación a la red nacional de carreteras ocupa el lugar número 10 con el 4% del total de las carreteras en el país; en cuanto a longitud de carreteras de dos carriles la red ocupa el lugar16 a nivel nacional, pero en carreteras de cuatro carriles o más, se encuentra en el primer lugar nacional y por la distribución de la población en el territorio, concentrada

principalmente en grandes polos de desarrollo, se tiene que, más del 80% de la población se encuentra comunicada por estas carreteras de cuatro carriles, lo que indica un buen grado de competitividad en cuanto a infraestructura carretera de esta naturaleza. La red de caminos y carreteras distribuidos en todo el territorio estatal suman la cantidad de 19,720.3 kilómetros de longitud, las cuales de acuerdo a sus características y a la entidad a su cargo, se pueden clasificar de la siguiente manera:

Caminos y Carreteras

Kilómetros

Carreteras Pavimentadas de 4 o más carriles a cargo de la Federación

471.2

Carreteras Pavimentadas de 4 o más carriles a cargo del Estado

471.4

Carreteras Pavimentadas de 4 o más carriles a cargo de otras instancias

54.0

Carreteras Pavimentadas de 2 carriles a cargo de la Federación

2,085.4

Carreteras Pavimentadas de 2 carriles a cargo del Estado

3,913.6

Carreteras Pavimentadas de 2 carriles a cargo de otras instancias

114.2

Caminos Rurales Revestidos a cargo del Estado

321.9

Caminos Rurales Municipales

12,288.6 Total:

19,720.3

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Gobierno del Estado.

5 Ingeniería civil del siglo XXI

Con el objeto de continuar proporcionando el soporte necesario para facilitar un desarrollo del estado más equilibrado, se requiere la conformación de una red que garantice la accesibilidad a una mayor cantidad de poblaciones y regiones que requieren de esta infraestructura para tener una mayor oportunidad de crecimiento, incluyendo entre estas poblaciones aquellas cabeceras municipales que aún no cuentan con accesos terrestres pavimentados. Por otra parte será necesario también, atender la modernización de algunos tramos carreteros que por sus condiciones de operación, ya presentan problemas de saturación y en general será un compromiso atender la conservación de la red de carreteras pavimentadas y de los caminos a nivel de terracería, se acuerdo con las siguientes premisas.

6 Ingeniería civil del siglo XXI

Objetivo 1. Mantener en buenas condiciones de operación la red de caminos y carreteras en el estado, para proporcionar a los usuarios comodidad y seguridad en sus traslados, para lo que se aplicarán los programas de mantenimiento anual con recursos estatales, federales y municipales y se implementarán acciones para el control de pesos y dimensiones de los vehículos de transporte para evitar daños excesivos a la estructura del pavimento. 1.1 Atender mediante los programas anuales de mantenimiento la red de carreteras a cargo del estado que tiene una longitud de 4,385.0 kilómetros. 1.2 Aplicar el mantenimiento necesario a la red de caminos rurales revestidos a cargo del estado, con una longitud de 321.9 kilómetros. 1.3 Llevar a cabo las gestiones necesarias para que el Gobierno Federal, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, asigne los recursos suficientes para

aplicar un mantenimiento adecuado a la red de carreteras a su cargo, con una longitud de 2,556.6 kilómetros. 1.4 La extensa red de caminos rurales municipales que no están pavimentados, y que requieren rehabilitación periódica, serán atendidos con recursos de los tres órdenes de gobierno, además de las participaciones de los beneficiarios, en sus dos rubros principales. - Trabajos de rastreo y rehabilitación periódica - Trabajos en recargues de material de revestimiento 1.5 Instalar ocho puntos de control de pesos y dimensiones de los vehículos de transporte en las carreteras del estado, en coordinación con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 1.6 Aplicar recursos en lugares estratégicos de la red carretera estatal, para instalar paradores que proporcionen los servicios mínimos necesarios a los usuarios y un lugar donde puedan descansar o tomar alimentos en forma segura.

Modernización de Carreteras Conforme aumenta el tránsito en las carreteras, es necesario contar con vías de comunicación de altas especificaciones, que permitan circular a velocidades adecuadas con buenas condiciones de operación, reduciendo el potencial de accidentes. Ello permite enlazar eficientemente los centros de origen y destino, al disminuir los costos y tiempos de recorrido. El incremento en los volúmenes de tráfico implica una constante modernización estratégica de la red, mediante la ampliación y adecuación de tramos cuyas características físicas limitan la capacidad vial y operacional de la vía, principalmente en los corredores troncales y en tramos con alto desarrollo comercial. Las obras propuestas para ampliar y modernizar, tienen el propósito de eficientar la operación vehicular, mediante el incremento de la capacidad vial y el mejoramiento de los niveles de servicio de los tramos carreteros en el estado que así lo requieran, para poder atender adecuadamente la elevada demanda del tráfico.

Objetivo 2. Mejorar las condiciones de operación en la red de carreteras en el estado, para proporcionar a los usuarios comodidad y seguridad en sus traslados, mediante la modernización de algunos tramos que así lo requieran,invirtiendo recursos del estado y gestionando la aplicación de recursos federales. 2.1 Asignar los recursos necesarios para modernizar los siguientes tramos carreteros del estado. Modernización de Carreteras Estatales

Km.

Corredor Comercial Cuauhtémoc – Álvaro Obregón.

40.0

Parral – Santa Bárbara – San Francisco del Oro. Tramo: El Granillo – E.C. (Santa Bárbara – San Francisco del Oro) y tramos a Santa Bárbara y San Francisco del Oro.

18.6

Delicias – Rosales. Tramo: Km. 2+500 – Rosales.

1.0

Camargo – Boquilla. Tramo: Km. 3+500 – Boquilla.

25.0

E.C. Libramiento Camargo – E.C. Camargo – Jiménez (Cuota).

1.0

E.C. Libramiento Camargo – E.C. Camargo – Jiménez (Cuota).

1.0

Guerrero – Madera.

128.0

Casas Grandes – Colonia Juárez. Tramo: Casas Grandes – Juan Mata Ortiz.

10.0

Carretera Jiménez – Camargo – Delicias. Tramo: Km. 37+000 – Camargo.

32.0

Tramo: Delicias – Saucillo.

22.0 Total

277.6

2.2 Gestionar ante el Gobierno Federal que se inviertan recursos en la modernización de los siguientes tramos carreteros de jurisdicción federal. Modernización de Carreteras Federales

Km.

Entronque km. 112 (Juárez – Janos) Puerto Palomas.

32.0

Juárez – Janos – Límite de Estados (Puerto San Luis); tramo Entronque Gerónimo km. 22 –Janos – Límite de Estados

259.0 17.0

Chihuahua – Juárez; tramo Sacramento – Sueco.

121.0

Chihuahua – Juárez; tramo Villa Ahumada – Juárez.

111.0

Chihuahua – Delicias.

42.0

Chihuahua – Parral (vía corta); Tramo: Palomas – Satevó a 4 carriles.

53.0

Chihuahua – Parral (vía corta); Tramo: Satevó – Parral.

86.0

Parral – Matamoros – Límite de Estados.

37.0

Galeana – Nuevo Casas Grandes – Janos.

71.0

Chihuahua – Ojinaga; Tramo: Aldama – Entronque km. 84.7.

50.0

Chihuahua – Ojinaga; Tramo: La Mula - Ojinaga

40.0 Total

919.0

7 Ingeniería civil del siglo XXI

Cuauhtémoc – La Junta – Basaseachi; tramo: La Junta – San Pedro.

Ingeniería civil del siglo XXI

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Construcción de Carreteras

Carreteras Interestatales

Objetivo 3.

Las carreteras Interestatales son corredores de transporte que enlazan centros de población importantes que generan o atraen un gran número de viajes de largo itinerario. Su construcción tiene un profundo efecto en la economía de México y es detonante para eficientizar y promover la productividad.

Incrementar la red de caminos y carreteras con que se cuenta actualmente para lograr que la comunicación sea más fácil y segura hacia las comunidades que aún no cuentan con éste beneficio para su desarrollo, incluyendo algunas cabeceras municipales que todavía no se encuentran comunicadas con una carretera pavimentada, contemplando también nuevas rutas hacia los estados vecinos.

Construcción de Carreteras Federales En el Plan Nacional de Desarrollo se contempla la inversión de recursos federales en la construcción de algunas carreteras tanto alimentadoras como interestatales con los vecinos estados de Sonora, Sinaloa, Durango y Coahuila. En Chihuahua apoyaremos firmemente las gestiones para que se asignen los recursos necesarios para llevar a cabo estas obras.

El Estado de Chihuahua cuenta con carreteras interestatales que comunican solo con los estados de Durango y Sonora. La comunicación con Sonora es deficiente, las dos rutas existentes están alojadas en terreno montañoso con limitaciones al tránsito en presencia de climas adversos. No obstante que la frontera común con el Estado de Coahuila es de más de 280 km, no existe una comunicación directa. De la misma forma, tampoco existe una carretera que conecte Chihuahua con Sinaloa, donde se comparten 250 km de frontera, en una zona de orografía altamente accidentada dentro de la Sierra Madre Occidental. Esta situación ha propiciado un relativo aislamiento del Estado de Chihuahua con sus vecinos, limitando el intercambio comercial, cultural y turístico. No hay conexión directa a los puertos del Pacifico y las rutas alternas por Sonora y Durango son deficientes e inadecuadas para la correcta operación de vehículos de carga. En concordancia al Plan Nacional de Desarrollo, cuya meta es la construcción de obras que permitan mejorar los accesos a regiones, ciudades, puertos y fronteras, se plantean proyectos carreteros críticos para la movilidad, el desarrollo económico y la seguridad nacional.

10 Empresas y Empresarios

Equipos de alto desempeño Introducción

E

n el artículo de la edición de marzo, mencionamos la importancia de contar con equipos para la evaluación del desempeño de las mezclas asfálticas. En esta ocasión nos es grato compartirles información relacionada con los equipos de alto desempeño, para la medición del coeficiente de fricción e índice de perfil; los cuales, son de gran utilidad para la toma de decisiones ya sea como insumo de los sistemas de gestión de pavimentos o bien para asegurar aspectos relacionados con la calidad y la seguridad del pavimento recién construido. Algunas de las mediciones que se llevan a cabo a los pavimentos tienen que ver con su capacidad estructural que está, a su vez, directamente relacionada con la vida útil o de servicio de los caminos. Otras mediciones están relacionadas con la seguridad y el confort que los pavimentos producen en los usuarios. El parámetro del pavimento que interactúa en primera instancia con el usuario es un índice que refleja la capacidad funcional y se denomina índice de irregularidad internacional (IRI, por sus siglas en inglés) que se asocia intrínsecamente al costo de operación vehicular, así

como a otros aspectos relacionados con el confort, velocidades de operación. En lo que respecta a la seguridad vial que la superficie del pavimento produce en los vehículos, uno de los factores que más incide es el coeficiente de fricción, particularmente en la capacidad de los vehículos a frenarse ante eventualidades de tránsito o del camino; dicha característica superficial puede ser evaluada mediante diferentes equipos, mismos que cuentan con mecanismos de medición muy variados, uno de los más usados en nuestro país es el mu meter, que, como sabemos es el equipo que se encuentra normado en la normativa nacional de carreteras (SCT); tal equipo determina el coeficiente de fricción (índice μ) determina la adherencia del vehículo al pavimento y contribuye en la determinación del índice de peligrosidad de una ruta. En cuanto a la medición de las irregularidades superficiales de las carreteras y aún aeropuertos, se emplea el perfilógrafo tipo California, con el cual se obtiene el índice de perfil; que se define como la suma de las irregularidades de una superficie por unidad de longitud.

Características, Selección, Resultados Dentro de las características más importantes que debemos considerar al adquirir un equipo de alto desempeño, es la veracidad de las muestras tomadas, la rigurosidad en el análisis de las mismas y la interpretación de los resultados de este análisis. La veracidad de los datos de la muestra está relacio-

nada con la capacidad de la adquisición de datos y la calibración del equipo; este factor es crítico y determina la tecnología a emplear. Cuando se procesan es importante recordar que mientras más muestras se tomen y analicen mejor serán reflejadas las condiciones reales del tramo a evaluar.

Mu - Meter

Tanque auxiliar de 800 litros

Perfilógrafo

Resultados Índice de Perfil

Medición de la fricción

Mu-Meter

Carrito tractor

Rueda sensora y sensor lineal de posicionamiento.

Referencias bibliográficas 1. American Association of State Highway and Transportation Officials. Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C., United States: AASHTO, 1993. 2. American Society for Testing and Materials D6433. Practicas Estandarizadas para Evaluar el Índice de Condición de Pavimentos en Carreteras y Parqueos. West Conshohocken PA 19428-2959, United States, ASTM 2003. 3. Barrantes Jiménez Roy, Equipos de evaluación de alto desempeño en redes viales. Suplemento especial Infraestructura. Revista VECTOR. pp.21-28. Nº 63. México, Marzo de 2014.

Un aspecto muy importante en la seguridad vial es la capacidad de frenado o rozamiento que experimenta la llanta del vehículo con la carretera. Pavimentos con un nivel de rozamiento bajo brindan condiciones inseguras para los usuarios, siendo el derrape o pérdida del control del vehículo la causa más común de accidentes relacionados con esta característica. El Mu-Meter marca TC Technologies, es utilizado para medir el coeficiente de fricción, y realiza la medición de la fuerza de rozamiento de la carpeta en condiciones tanto secas como húmedas; el equipo posee un tanque independiente con una reserva de 800 litros, una bomba con regulación de flujo, capaz de generar una película de agua constante frente a las ruedas de medición; mediante un transductor de fuerza, el equipo calcula y entrega de manera automática la medición del coeficiente de fricción.

El equipo ofrece varias ventajas, es fácil de operar, no requiere de un vehículo dedicado exclusivamente para su uso, es de tamaño compacto y permite tomar mediciones continuas. La interfaz es simple e intuitiva lo que permite una rápida interpretación de los resultados. El equipo está fabricado bajo un meticuloso procedimiento de calibración, estabilidad a velocidades de hasta 135km/hr, formato de salida de datos compatible con diversos paquetes de manejo y cálculo de información, con componentes cumpliendo con normativas internacionales. La marca TC Technologies, ofrece tecnología de punta, que permite una adquisición de datos fiable, un análisis y evaluación de los datos mediante una interfaz simple por lo que representa la mejor relación costo beneficio en la gama de equipos de alto desempeño.

Perfilógrafo Partiendo de las mediciones de irregularidad de un camino, se puede definir el estado de los pavimentos, si se realiza un programa de evaluación anual se puede llegar a conocer el comportamiento del deterioro a través del tiempo. TC Technologies ofrece un sistema único que le permitirá obtener un índice de perfil basado en la modulación asíncrona de valores adquiridos, lo cual permite obtener una muestra cada milímetro. El software de análisis de datos ofrece la capacidad de hacer distintos procesos sobre los datos muestreados sin necesidad de volver a recorrer el tramo y sin necesidad de emplear las poco prácticas, y cada vez

mas en desuso, impresiones en papel. La interfaz con el usuario es amigable y versátil, en un solo paso obtendrá el reporte final de la prueba y su análisis listo para imprimir, tiene la capacidad para exportar datos a diferentes plataformas de software. El equipo está construido en aluminio estructural ofrece la ventaja de ser ligero, rígido y de fácil mantenimiento; cuenta además, con la implementación de nuestro ya ampliamente conocido carrito tractor el cual hace que la operación del equipo sea más cómoda ya que el equipo se desplaza a una velocidad constante sin esfuerzo del operador.

Empresas y Empresarios

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Maccaferri, soluciones efectivas en ingeniería

L

a empresa Maccaferri, de origen italiano y centenaria ya, es en la actualidad una de las firmas más sobresalientes en soluciones de ingeniería en el mundo. En México, Maccaferri también se ha ganado un lugar preponderante en la industria de la construcción: «Estamos presentes en el mercado de infraestructura desde hace quince años con una planta en Querétaro. Manejamos toda la gama de geosintéticos, ya que trabajamos en recuperación de playas, rellenos sanitarios, refuerzo de suelos y pavimento», afirmó el director general de Maccaferri México, Giovanni Bellei Barbieri, en una entrevista reciente, haciendo énfasis en la versatilidad que distingue a la compañía. Debido a la gran demanda que tienen sus productos a nivel nacional, Maccaferri ha abierto, además de la planta y matriz queretana, oficinas en Chiapas, Durango, Jalisco y el Distrito Federal, así como franquicias en Guanajuato, Guerrero y Veracruz.

Gracias a su reputación, Maccaferri ha colaborado con grandes corporativos como ICA, Grupo Carso, Tradeco y Grupo Indi, y ha participado en numerosas obras públicas, como la rehabilitación del Parque Bicentenario, ubicado en la delegación Azcapotzalco de la capital del país, sobre el terreno previamente ocupado por la Refinería 18 de Marzo. Para este proyecto, la empresa se ocupó de retirar el suelo contaminado por los petroquímicos y asegurar el nuevo sustrato mediante geomembranas. «Sacamos el suelo contaminado ­­—explicó Bellei Barbieri—, pusimos el tepetate y lo compactamos con la geomalla para darle estabilidad y resistencia al terreno, de acuerdo a la carga que se da en las diferentes áreas. Trabajamos con Semarnat, Fonatur, la UNAM y el despacho del arquitecto Sordo Madaleno». La obra fue inaugurada durante el sexenio de Felipe Calderón por el propio mandatario. De acuerdo con el director, el principal reto del proyecto fue brindar la asesoría, puesto que algunos ingenieros y proyectistas no contaban con experiencia en el área. «Tuvi-

mos que convencerlos con datos técnicos de que la resistencia no se hundiría», recordó. Por otra parte, Maccaferri participó, en colaboración con ICA, en la construcción de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales Agua Prieta en Zapopan, Jalisco; así como en la rehabilitación de la autovía Cuernavaca-Acapulco, afectada por los fenómenos meteorológicos Ingrid y Manuel. La recuperación de playas es otra de las áreas de especialización de la firma. A propósito de esta actividad, Bellei Barbieri —quien también ostenta el título de cónsul honorario de Italia—, resaltó su alto impacto sobre el sector turístico y subrayó la importancia de realizar infraestructura de valor que garantice la seguridad de las personas. «En 2006, cuando vino el huracán Wilma, se optó por bombear arena, pero esta obra se erosiona con la marea alta. Actualmente, Cancún tiene suerte de que no haya llegado ningún fenómeno; sin embargo, se requiere de una solución definitiva mediante un estudio oceanográfico», advirtió.

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Empresas y Empresarios

Proyectos destacables

Empresas y Empresarios

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Productos y soluciones Entra las soluciones ofrecidas por Maccaferri se encuentran: control de erosión, muros de contención, protección costera, caminos y pavimentos, protección contra caídos, refuerzos de talud, control de causes, rellenos sanitarios e impermeabilización, así como soluciones de ingeniería ambiental y minería. En cuanto a productos, los hay de doble torsión, como: Gavión Saco, Gavión Colchones Reno, Gavión Mat, Rock Mesh, Gavión, Sistema Terramesh y Road Mesh, así como geosintéticos, como Mac Mat, Mac Grid WG y WB, Biomac, Mac Line, MacTex y MacDrain. La gama de artículos también incluye protección contra caídos —malla de doble torsión­—sistemas de protección costera —MacTube. Finalmente, el entrevistado destacó, entre los materiales, la fibra de vidrio que Maccaferri utiliza antes de colocar la carpeta asfáltica con el fin de evitar que las grietas suban, y así garantizar su durabilidad. Dicha técnica, según comentó, la han implementado en autovías como GuadalajaraColima, Aguascalientes-Zacatecas, el libramiento a Jalapa, y tienen planeado hacerlo el año entrante en la carretera Veracruz-Córdoba.

Panorama 2014 De acuerdo con el director general de la constructora, el año anterior fue complejo, no sólo para la industria nacional de la construcción, sino para otros sectores como la agricultura. «Debemos empezar a trabajar con la experiencia de los años anteriores en los que hemos superado la crisis», apunta. Respecto al 2014, Bellei Barbieri delineó un plan de acción: «Será nuestra tarea diversificar, buscar nuevos productos, hacer propuestas a diferentes dependencias, buscar la línea de financiamiento dependiente de la obra para tener trabajo y cerrar con números negros».

Ing. Giovanni Bellei Director General Maccaferri de México

Ingeniería básica

Supervisión de obra

• Estudios de ingeniería civil • Análisis estructurales, geotécnicos, hidráulicos, hidrológicos • Sistemas de información geográfica • Digitalización cartográfica

Ingeniería de detalle • • • •

Anteproyectos Proyectos ejecutivos Programación y presupuestación Análisis e identificación de riesgos

• Control de avance físico – financiero • Diseño e implementación de sistemas de aseguramiento de calidad de materiales y procedimientos constructivos • Equipo con tecnología de punta

Gerencia de proyecto Es el órgano técnico – administrativo que tiene como función vigilar el adecuado desarrollo del proyecto hasta su conclusión controlando las restricciones de tiempocostos-calidad, abarcando a su vez los siguientes aspectos • Ensamble jurídico – financiero de proyectos • Blindaje técnico – financiero de proyectos de inversión • Diseño, ejecución y control de procesos de licitación

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Empresas y Empresarios

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La campaña para la seguridad Vial Mundial C

ada seis segundos alguien muere o es mutilado en la carreteras del mundo, esa es la cifra que según la Comission for Global Road Safety reporta y eleva al grado de epidemia mundial levantando la voz para que en el mundo se actúe urgentemente con el fin de detener la tragedia diaria de miles personas, que bien se pueden prevenir. En México afortunadamente las instituciones gubernamentales encargadas de este rubro están trabajando para que día con día se implementen sistemas de seguridad que tienen como fin el reducir las estadísticas de accidentes en las carreteras de nuestro país y claro ejemplo es lo realizado en varios

tramos de la carretera México Toluca la cual durante los últimos años ha sido protagonista de diferentes accidentes viales de resultados catastróficos. Algunas de las implementaciones que se realizaron en esta carretera fueron por mencionar algunos: la construcción de rampas de emergencia, instalación de vibradores en zonas de riesgo y la instalación de sistemas de monitoreo de velocidad, estos últimos fabricados por la empresa Plenodesign S.A.P.I. de C.V. a través de su marca Pleno, que entre otras cosas muestra a los usuarios de esta vialidad la velocidad de desplazamiento de su vehículo y a su vez el limite al cual debería de manejar invitándolo a mantener una velocidad moderara y más segura para

todas la personas que ahí transitan; tales obras han logrado la reducción del índice de accidentes fatales que ahí se registraban teniendo un eco en la instalación de más de estos dispositivos en el tramo que comprende el paseo Tollocan a su vez se colocaron otro tipo de dispositivos como lo son las vialetas electrónicas que se están utilizando para marcar las diferentes bifurcaciones de salida en esta vialidad. No obstante los resultados obtenidos en esta vialidad se sigue trabajando para implementar de mayor inteligencia a las diferentes carreteras en donde se tiene presencia de Pleno ya que día con día se integran a los sistemas

de RADAR, sistemas de estadística y clasificación de vehículos, cámaras de video, cámaras de lectura de placas, estaciones meteorológicas, vialetas inteligentes y pantallas de mensajes variables, todos ellos controlados y manipulados por software desde la nube del internet desde cualquier parte de México y que en conjunto tienen el fin de crear un ecosistema capaz de dotar de inteligencia a las carreteras brindándole más seguridad a los usuarios. Por otro lado Pleno enfoca también su interés y cuidado a otra rama de las carreteras como lo es el mantenimiento y obras en general desarrollando elementos enfocados a la supervisión y la seguridad del personal que labora dentro de estas zonas e implementando sistemas de monitoreo de velocidad, dispositivos que incrementen, disminuyan o cambien la intensidad luminosa y destello como lo son lámparas, flecheros electrónicos o pantallas de mensajes variables fijas o móviles, incluso algunas de ellas instaladas en los vehículos de supervisión de la obra y de igual modo que en los sistemas fijos, controlados e interactuando desde la nube del internet y con el objetivo de brindar más seguridad a los usuarios de las carreteras de nuestro país.

Desde 1980, el ACI ha evaluado a más de 400,000 técnicos, supervisores y profesionales del concreto en 18 diferentes programas de certificación. Cuando se tiene la necesidad de profesionales calificados en concreto – especifique la Certificación ACI. Evité pérdidas económicas. Cursos y Programas impartidos con los mejores instructores de la industria con reconocimiento internacional. Autorizados por el ACI Internacional. La representación del American Concrete Institute en México directamente imparte los cursos y certificaciones.

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Estabilización de suelos

construcción carreteras

para la de firmes de con

aditivos

naturaleza FINALIDAD DEL PROYECTO

de

polimérica Gestión de infraestructura de Andalucía, Giasa Comsa

El presente proyecto pretende verificar la idoneidad técnica de aditivos de naturaleza polimérica para modificar los suelos con el fin de que sirvan como materiales constitutivos de la base y la subbase en firmes de carreteras.

19 Los objetivos concretos son los siguientes: • Determinar las cantidades necesarias de aditivos para la obra. • Ejecutar las obras empleando dichos aditivos. • Verificar a lo largo del tiempo la evolución del comportamiento del firme, comparándolo con otros terraplenes que se ejecutarán con similares condiciones iníciales pero sin la aplicación de los aditivos de naturaleza polimérica.

Suplemento Especial

El objetivo general del proyecto es verificar que las modificaciones en las propiedades en los suelos estabilizados con aditivos poliméricos hacen a estos suelos aptos para la formación de capas inferiores en firmes de carretera. Para ello, se pretende construir tramos de ensayo en condiciones reales de uso, para contrastar las prestaciones de los aditivos. Previamente a su colocación en obra, habrá que determinar en laboratorio las dosificaciones adecuadas para alcanzar los valores de resistencia necesarios.

Suplemento Especial

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ANTECEDENTES JUSTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD DEL PROYECTO.

DESCRIPCIÓN DEL ESTADO DE LA TÉCNICA

Este proyecto se encuadra dentro del desarrollo de nuevos materiales para la construcción de firmes de carreteras. Desde hace unos años la coyuntura socio-económica ha empujado al sector de la obra pública a buscar alternativas a los materiales convencionales empleados en los firmes. Uno de los avances más significativos lo encontramos en el empleo de la técnica de estabilización de suelos. La estabilización de suelos es una técnica que puede contribuir notablemente a la reducción del impacto ambiental en las obras de carretera. De hecho, sustituye a dos unidades de gran impacto: por un lado, ahorra llevar a vertedero enormes volúmenes de material de excavación, y por otro, traer enormes volúmenes de material de préstamo. Materiales, que por otra parte, suelen proceder de canteras. En consecuencia, el avance en dicha técnica contribuye notablemente a reducir el impacto ambiental.

Los aditivos de naturaleza polimérica como ligantes de la fracción mineral de un suelo tienen cierta trayectoria en Estados Unidos y otros países. El hecho de que la mayoría sean fórmulas comerciales propietarias ha frenado su expansión pero sin duda ofrecen una serie de prestaciones que los hacen muy interesantes. Entre dichas prestaciones podemos mencionar las siguientes:

La estabilización persigue transformar los suelos del trazo que no reúnen las condiciones necesarias para su utilización como capas inferiores del firme, en materiales aptos para su uso. Para conseguirlo hay que recurrir a aditivos que modifiquen las propiedades de los suelos con dos fines principales: aumentar su capacidad portante y reducir su susceptibilidad al agua. Hasta ahora, en España, los principales aditivos empleados han sido el cemento y la cal, con un fuerte predominio en Andalucía del segundo. El presente proyecto pretende verificar la idoneidad de los aditivos de naturaleza polimérica para modificar los suelos con el fin de que sirvan como materiales constitutivos de la base y subbase en firmes de carreteras, que complemente así a los aditivos usados hasta ahora. Mediante este proyecto se pretende estudiar la conveniencia del uso de los polímeros como aditivo en la estabilización de suelos, así como comprobar la mejora en las características del suelo resultante y su aptitud como estructura de los firmes de carretera.

• Al tener una formulación especialmente diseñada, actúan como ligantes de las partículas minerales, mejorando la cohesión del suelo incrementando así su capacidad portante. • Dosificados correctamente, pueden contribuir a reducir notablemente la permeabilidad del suelo, llegando a conseguir que el material tratado apenas tenga afinidad por el agua. De esta manera se evitan muchos de los problemas habituales en los firmes. • Cuando se emplean productos de naturaleza polimérica de calidad conseguimos que la matriz que da cohesión esté constituida por una malla espacial de polímeros de cadena larga. Este tipo de moléculas tienen una gran elasticidad que se traduce en que el suelo tratado sea más flexible que si empleamos ligantes convencionales. « Ampliación del espectro de suelos que pueden tratarse. Ningún aditivo por si solo cubre el amplio abanico de suelos existentes en la superficie de la Tierra. El cemento es adecuado para suelos más bien granulares, mientras que la cal se emplea en suelos arcillosos con un índice de plasticidad considerable. En muchas ocasiones, los ligantes de naturaleza polimérica pueden mezclarse con los aditivos tradicionales para mejorar las prestaciones de un suelo que de otra manera no sería susceptible de emplearse.

CONTENIDO Y ALCANCE DEL PROYECTO. RESULTADOS PREVISIBLES NOVEDADES TECNOLÓGICAS Y FUNCIONALES El primer avance que propone el proyecto es el de ampliar los aditivos disponibles para el tratamiento de suelos en la construcción de firmes. De esta manera se amplía el abanico de suelos susceptibles de emplearse en las obras de carretera. Se trata de determinar, por tanto, cuál es la mejora en las propiedades de los suelos una vez estabilizado con este aditivo. Por otra parte, cabe destacar que estos nuevos aditivos se presentan en estado líquido, por lo que favorecen el empleo de la vía húmeda para la estabilización de suelos. Esta técnica, en contraposición a la vía seca, reduce los riesgos de afectación al entorno inmediato de la obra.

Suplemento Especial

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PLAN DE TRABAJO Y CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PLAN DE TRABAJO Se plantea disponer como tramo de prueba la carretera bidireccional en el enlace entre la autovía A-382 Jerez - Arcos y el municipio de Jédula, perteneciente a la obra: CARRETERA A-382, TRAMO III, P.K. 13+000 AL 20+200, expediente GIASA: CCA5021OEJ0). Los trabajos en obra se realizarán bajo las órdenes de la Dirección de Obra, y con estricto cumplimiento de la legislación en materia de seguridad y salud. En principio, se plantea ejecutar tres paquetes de firme en terraplenes cuyas condiciones de contorno son similares: • Uno con un firme formado por 13 cm de MBC y 45 cm de zahorra artificial, • Otro con un firme compuesto por 13 cm de MBC y 45 cm de suelo estabilizado con cal. • Por último, un tercero cuyo firme constaría de 13 cm de MBC y 45 cm de suelo estabilizado con cal y posteriormente con polímeros. Los trabajos de estabilización con cal se desarrollarán siguiendo las “Recomendaciones para la redacción de Pliegos de Especificaciones técnicas generales para el tratamiento de los suelos con cal”, de GIASA, en lo que sea de aplicación.

CRONOGRAMA Se estima un plazo adecuado para el desarrollo de este estudio de cinco años, de modo que permita tanto el análisis previo y la elaboración del plan de ensayos correspondiente que determine las dosificaciones de aditivos necesarias, elaboración de los procedimientos de ejecución, la puesta en obra de los distintos terraplenes de prueba y el seguimiento de la evolución de los mismos. La primera fase de análisis incluye la determinación de la dosificación de trabajo, para lo que habrá que realizar varias mezclas de tanteo con el fin de ajustar las dosificaciones de aditivos. En esta fase también se diseñarán los procedimientos de ejecución en obra. Para esta fase se estima un plazo de 6 meses. Al finalizar esta fase se emitirá un Informe con las fórmulas de trabajo y de los procedimientos de ejecución y control que se van a llevar a cabo en la fase siguiente. La segunda fase conllevará la ejecución de los terraplenes de ensayo, así como el seguimiento del control en obra mediante la realización de los correspondientes ensayos de control de producción. Para esta fase se estima un plazo de 6 meses. Al finalizar esta fase se emitirá un Informe con las conclusiones del proceso de ejecución y control llevados a cabo. La tercera fase incluye el seguimiento posterior de los tramos ejecutados, mediante controles de las deflexiones (en principio se prevén 2 controles ADAR al año). Se emitirá un informe anual de seguimiento con las conclusiones de estos controles. Para esta fase se estima un plazo de 4 años. Al término del proyecto se redactará un informe final con las conclusiones del estudio. ANEJO N*l DE LA MEMORIA LOCALIZACIÓN DE LOS TRAMOS DE PRUEBA EN LA CARRETERA A-382, TRAMO III, P.K. 13+000 AL 20+200 (EXPEDIENTE GIASA: CCA50210EJ0)

Suplemento Especial

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Proyecto europeo para desarrollar nuevos materiales destinados al asfaltado de carreteras Francisco Javier Navarro. Investigador principal del proyecto. SINC,Creative Commons 3.0,

I

nvestigadores del grupo de Ingeniería de Fluidos complejos del Departamento de Ingeniería Química de la Universidad de Huelva (UHU) están estudiando nuevos agentes químicos que, añadidos a los asfaltos de las carreteras, aumenten su resistencia y retrasen su envejecimiento. En concreto, están evaluando aditivos no poliméricos (es decir, no plásticos) para evitar la degradación de los materiales de las carreteras que se oxidan con el paso del tiempo.

El pavimento de las carreteras está compuesto por agregados minerales (gravas y arenas de diferentes tamaños) y asfalto. Este último actúa como ligante de estos agregados es decir, los adhiere y permite su posterior compactación. Para conseguir aglutinarlos, tradicionalmente se utiliza un proceso denominado de mezcla en caliente a temperaturas superiores a 150ºC), en el cual se mezclan todos los componentes y aunque el asfalto sólo supone del 3 al 7% de la composición del pavimento, confiere las propiedades de resistencia y elasticidad.

25 Suplemento Especial

Según los investigadores, la idea es desarrollar productos que permitan la reutilización de los pavimentos de asfalto para que al final de su vida útil no acaben en los tiraderos. Los expertos esperan obtener materiales más resistentes para superar el proceso actual que consiste en retirar las capas de rodadura de asfalto deteriorado y sustituirlas por otras nuevas. Por tanto, se trata de un proceso ‘reciclador’ del asfalto original con aditivos químicos tras el que los materiales se pueden volver a aplicar sobre la vía, ahorrando costos.

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Oxidación

Suplemento Especial

Con el paso del tiempo, los asfaltos de las carreteras se oxidan, provocando problemas de grietas y roderas en el pavimento. Para evitar esta degradación, los expertos de la Universidad de Huelva están ensayando aditivos químicos no poliméricos, frente a los tradicionales productos plásticos utilizados en estas labores de conservación. “Utilizamos moléculas más pequeñas, que puedan revertir el proceso de oxidación. Las añadimos al asfalto y comprobamos los grados de degradación de los materiales con cada uno de ellos”, explica el investigador principal del proyecto, Los investigadores estudian tres tipos de productos para su aplicación en diversas tecnologías diferentes. Por un lado, los ligantes para aplicarlos en mezclas calientes (más de 150ºC) o semicalientes (100-150ºC), así como emulsiones y espumas para emplearlas en mezclas templadas (50100ºC) o frías (<50ºC).

Agentes ‘rejuvenecedores’ Todos estos productos contienen nuevos agentes ‘rejuvenecedores’ para su uso en el reciclado de pavimentos asfálticos. La efectividad de estos aditivos se evalúa simulando un proceso de envejecimiento acelerado y comprobando las características y la resistencia del material con el paso del tiempo. “Cuando mejoras el material evitas el mantenimiento de la calzada o lo alargas. Además, el proceso de rejuvenecimiento aprovecha material reciclado y evita utilizar nuevos agregados y asfalto”. Además, en el caso de las emulsiones y espumas los productos de la UHU se aplicarán a los agregados a temperaturas más bajas que las que se desarrollan en la actualidad. Esto supone un ahorro de combustible, utilizado para calentar la mezcla, además del descenso de los costos de transporte, porque se pueden aplicar in situ. “A estas ventajas se suman otras relacionadas con la seguridad de los operarios, ya que resulta menos peligroso trabajar con materiales más fríos, que eviten el desprendimiento de humos y vapores”.

El equipo está investigando materiales que eviten la degradación de los materiales de las carreteras que se oxidan con el tiempo. Imagen: (matt).

Carreteras con fibra

óptica Ital NetworK www.italnetwork.com.mx Los ahorros de instalar fibra óptica y construir la carretera simultáneamente El desarrollo simultáneo de la instalación de fibra óptica y la construcción de la carretera genera ahorros en las etapas de diseño, construcción, instalación, operación y posteriores mantenimientos de esas carreteras. El ahorro generado en el desarrollo de una carretera con instalaciones de fibra óptica se sintetiza en el cuadro siguiente:

Potencial ahorro/ventaja del desarrollo simultáneo entre una carretera y la Fibra Óptica

Diseño

Se diseño un ducto como un espacio dedicado dentro de la obra para los servicios de electricidad, fibra óptica, o gas. Según normas internacionales, debidamente resguardado, de fácil acceso y señalizado. Este concepto, es la práctica habitual en las obras de infraestructura de calidad mundial.

Construcción del ducto de servicios

El ducto como parte de la obra civil es un costo adicional. Si bien es cierto que estos espacios no hubiesen estado contemplados con los viejos conceptos de obra civil en carreteras, su inclusión represento una pequeña inversión, en comparación con el costo de la obra, y crea opciones con amplios retornos a futuro.

Instalación de la Fibra Óptica

La instalación de la fibra óptica, el gasoducto o la red eléctrica en la zona de servicios, se realiza con personal especializado en zonas debidamente supervisado, evitando inspecciones posteriores costosas y complicadas garantizando una calidad en los acabados de la instalación y minimizando molestias a los usuarios.

Operación

Una carretera con instalaciones de Fibra Óptica puede ser objeto de aplicaciones de última generación para su administración, como por ejemplo, el servicio de pago automatizado, que disminuye los retrasos en tal marcha de los vehículos, o sensores de fallas de borde, que orientan mantenimientos correctivos o sistemas de control de cargas y paso vehicular, GPS, etc.

Mantenimiento

El mantenimiento preventivo de las instalaciones de servicio, obedece a una programación que aborda todos los servicios, bajo inspecciones de bajo costo, reduciendo innumerables visitas por diferente personal especializado, en la zona de servicio.

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Etapas del desarrollo de la carretera

Suplemento Especial

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Recientes instalaciones de fibra óptica en México, muestran que los ahorros en costos en la construcción de carreteras, simultáneamente con la instalación de fibra óptica podrían alcanzar hasta un 80 % de la inversión en la instalación de la fibra. Los ahorros no sólo incluyen costos en obras civiles, sino también permisos legales e impositivos (derechos de paso) y tiempos de entrega. A pesar de ser un caso muy específico, los costos considerados han sido normalizados en porcentajes, y con cierto margen común en la estructura de costos, pudiéramos considerar estos ahorros como generalizables, para otras experiencias de la región.

Las carreteras con fibra también son negocio Una vez instalada la fibra óptica en la carretera, los servicios de telefonía, es decir de voz, video (TV interactiva) y datos (Internet), pueden ser ofertados a los ciudadanos por las empresas operadoras de telecomunicaciones, debidamente autorizadas por la ley. En América Latina la mayoría de las operadoras de telecomunicaciones son privadas y han sido las responsables de la mayoría de las redes de telecomunicaciones de la región. Muchas de ellas alquilan espacios de banda ancha, “compran tráfico” a grandes compañías transportadoras o “carries”, la mayoría internacionales, para ofrecer sus servicios. La posibilidad de disponer de un mayor número de “carries” podría hacer más eficiente los precios del mercado, por ahora muy superiores (hasta 5 veces) que los precios en el primer mundo. Esta posibilidad de ofrecer servicios cuando se dispone de la fibra óptica, permite ingresos adicionales a los propietarios de la obra o quien administre el servicio, optimizando la inversión inicial, y reduciendo el riesgo y el tiempo invertido, cuando lo hacen por separado las operadoras.

Las carreteras con fibra hacen viable el acceso universal con inclusión social

En segundo lugar, existe otra proporción de la población activa que tiene capacidad de pago pero que no tiene acceso a las TIC o no le saca provecho a su dimensión productiva, como la mayoría de las PyMES, industrias rurales, comercios, y comunidades aisladas. Y finalmente, un tercer grupo, que no sólo no tiene capacidad de pago, tampoco acceso, ni capacidad de sacarle provecho a las TIC.

29 Suplemento Especial

La influencia positiva de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) en el desarrollo no llega a todos por igual. Por una parte, existe un sector de la población activa que tiene capacidad de pago, y acceso a las TIC, que disfruta del servicio y algunos le sacan provecho.

30 Suplemento Especial

Dado que exclusivamente los criterios de mercado, no han podido disminuir la brecha de las TIC, (entre la frontera del mercado y la sustentable), se requiere de una política pública que genere los incentivos y los mecanismos adecuados, tales como los PPP, (acuerdos público-privados), para que las inversiones en TIC, también lleguen a los lugares como los centros rurales, las PyMES, la agroindustria, y otras comunidades organizadas en los sectores “B” y “C”, cuyas limitaciones, son tanto de acceso a la infraestructura, como de capacidad y destrezas de aprovechar las TIC.

Distribución de poblaciones con acceso universal La figura identifica tres sectores de la sociedad, los cuales son objeto de política pública en telecomunicaciones, cuyo objetivo se centra en expandir hacia la derecha, la frontera de mercado, la cual hasta el momento, sólo ofrece un Acceso Universal al sector “A”, de acuerdo a las reglas del mercado que ha sido posible. La frontera de mercado sustentable, incluye aquellos con capacidad de pago, pero que no tienen acceso, es el sector “B”, que junto al sector “C”, están al margen de las TIC, sin posibilidad de aprovechar sus oportunidades de productividad y de mejora en la calidad de vida.

Recientes estudios del Banco Mundial, hablan de costos promedios de $30 USD por habitante, para instalar todos los servicios de telecomunicaciones en poblaciones mayores a 300 habitantes, pero para comunidades menores a 300 habitantes los costos se disparan hasta $297 USD por persona. En este sentido, la instalación de fibra óptica en proyectos de infraestructura hace viable el acceso a los servicios de telecomunicaciones a poblaciones de baja densidad, una vez que disminuye los costos de inversión inicial en el proyecto, manteniendo el nivel de rentabilidad. Los ahorros resultantes convierten a muchas de estas comunidades, tradicionalmente excluidas, en atractivas para inversiones privadas de las operadoras de telecomunicaciones. El reto de las políticas públicas para alcanzar el Acceso Universal tiene dos dimensiones vitales: Por un lado se requiere aunar esfuerzos entre los sectores de telecomunicaciones y transporte, tanto públicos como privados, para encausar obras conjuntas, y aprovechar las sinergias potenciales esbozadas. Y por la otra, es necesario crear los incentivos y mecanismos para que no sólo sean incluidos a los que tienen capacidad de pago, sino también aquellos que una vez incluidos, con programas adecuados de apoyo en el uso de las TIC, bien podrían aprovechar estos para crear pequeñas y medianas empresas, exportar sus productos agrícolas a nuevos mercados, o mejorar su organización social, en resumen, a aprovechar las carreteras con fibra para innovar en su calidad de vida.

Empresas y Empresarios

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¿QUIÉN ES M&R DE OCCIDENTE? Mantenimiento y Rehabilitación de la Autopista Guadalajara – Colima Generalidades En septiembre de 2012 se llevó a cabo el acto de fallo para la adjudicación del contrato consistente en proporcionar Rehabilitación y Mantenimiento al Tramo Carretero Guadalajara –Colima. El M&R es la figura responsable de elevar los indicadores y mantenerlos para el cumplimiento de Estándares de Desempeño mediante las estrategias de: • Elaboración de estudios y proyectos • Rehabilitación inicial • Control de calidad y autocontrol • Conservación carretera El consorcio desarrollador integrado por: • Construcciones y Carreteras, S.A. de C.V.; • Constructora y Pavimentadora VISE, S.A. de C.V.; • Mota Engil México, S.A. de C.V.; • Triada Consultores, S.A. de C.V.; y • Coyocap, S.A. de C.V.

Los estándares de desempeño objeto del contrato son: • Corona • Cortes y terraplenes • Estructuras • Obras de drenaje • Pavimentos especiales • Dispositivos • Señalamientos y dispositivos de seguridad • Funcionalidad de derecho de vía • Seguridad vial

CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO Tramo Carretero Guadalajara Colima

• 148 km de longitud • Tránsito promedio diario en 2013 de 10,300 vehículos

Plazas de cobro: • Acatlán II • Sayula (en pre operación) • San Marcos a sustituir por San Marcos II

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Empresas y Empresarios

Longitud y tránsito:

34 Empresas y Empresarios

Nuevo modelo de operación Con este nuevo modelo de operación implementado, se busca celebrar contratos a largo plazo basados en estándares de desempeño.

Para instrumentar esta estrategia, el Concesionario ha diseñado un modelo de explotación de autopistas apoyado en dos grandes pilares: • La calidad en el servicio a los usuarios • La rentabilidad de las autopistas.

Etapas preparatoria y de Rehabilitación inicial Se cumplieron en tiempo y forma todos los requisitos de la etapa preparatoria, evitando cualquier penalización Se logró involucrar en el proyecto a varias instituciones financieras logrando cerrar el financiamiento a pesar de ser un proyecto poco común para el mercado financiero Rehabilitación financiada con capital de accionistas y financiamiento bancario

30,31 de Julio, 1 y 2 de Agosto 2014 Mundo Imperial Acapulco, Guerrero

Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres 2014

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Otras características del modelo

Empresas y Empresarios

Una adecuada distribución de riesgos, incentiva la aplicación de innovaciones; en la rehabilitación inicial algunas de las innovaciones utilizadas fueron: • Utilización de geomalla con la finalidad de retardar la aparición de grietas

• Rehabilitación de obras de drenaje mediante un proceso patentado de tubos sin ruptura de fibra de vidrio impregnados con resina de curación vía luz UV

• Pruebas de riego de sello con emulsión adicionada con fibra de vidrio

Eventos

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Organizó SMC conferencias sobre las tendencias mundiales en la industria de la construcción.

N

o cabe duda de que una transformación impresionante está ocurriendo en la industria de la construcción, la cual se manifiesta en cambios muy significativos en el modo de gestión de las obras y en la incorporación de estándares de calidad y seguridad, así como en otros temas relacionados, como la especialización, la productividad y el uso de tecnologías de información.

Industria de la Construcción, que se llevó a cabo en el Hotel Camino Real. En el marco de este evento, dos reconocidos ingenieros nos compartieron sus reflexiones acerca de dos temas que se consideran fundamentales para los constructores por su impacto en la productividad, eficiencia y eficacia en las obras.

Después de empezar la jornada con un agradable desayuno, se tuvo la oportunidad de escuchar la conferencia “Construcción sin desperdicios” impartida por el Maestro Rómulo Munguía Salazar, tras de la cual, el Doctor Roberto Stark Feldman ofreció su plática “Aplicaciones de los conectores mecánicos en las estructuras”.

Ing. Sergio Mesa Díaz, Director de H+C

Rómulo Munguía Salazar es Director General de Educación y Desarrollo Tecnológico de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción — CMIC—, profesor emérito de la Universidad Iberoamericana —UIA—, institución en la cual fundó la Maestría en Construcción, y Premio Nacional de Ciencia y Tecnología. Por su parte, Roberto Stark Feldman es miembro del Instituto Americano del Concreto —ACI— con derecho a voto en el comité 318 —Reglamento de las construcciones de concreto reforzado— desde 1995. Asimismo, es asesor de la embajada de EU en México y de importantes corporativos como BBVA Bancomer.

Consciente de esta transformación, la empresa Soluciones Modernas de Construcción de Grupo Construserv —SMC— se ha dado a la tarea de poner al alcance de sus clientes todos los materiales y servicios que necesiten para adaptarse a estos cambios. En una entrevista que nos dio el Ing. Sergio Mesa Díaz, Director de SMC, nos comentó que para SMC, la capacitación continua es la clave para acompañar el desarrollo de la industria de la que forman parte, y por ello, el pasado 29 de mayo organizó el simposio Tendencias Mundiales en la

Construcción sin desperdicios El Maestro Munguía inició su conferencia destacando que los resultados de investigaciones hechas en México en los últimos años para medir los niveles de productividad en las obras no fueron muy alentadores. “La Productividad en México está por debajo de los estándares internacionales, y ninguna obra en México superó la barrera de 45 % de trabajo productivo”, dijo, y agregó que, en promedio, el 20 % del tiempo de trabajo de los obreros de la industria de la construcción se dedica a transportes y viajes.

“Lo alarmante es que la mayoría de estos desperdicios son invisibles a la gerencia, pero, afortunadamente, casi siempre dejan huella para encontrarlos por su reflejo en costo y tiempo”, comentó. También recalcó que es importante que los constructores tengan en mente reducir el costo de las fallas en calidad e incrementar la eficiencia en los procesos, ya que con eso se logrará reducir e, incluso, eliminar actividades que no agregan valor. Para todo lo cual se debe poner énfasis en: • Tener una excelente supervisión y control del trabajo • Mejoramiento de la logística en obra • Implementación del paradigma constructivo Lean Construction • Aseguramiento de la calidad mediante la industrialización de la construcción. Es decir, usar la obra

como lugar de ensamblaje de piezas hechas homogéneamente en fábrica Para el Maestro Munguía, resulta de particular importancia concientizar a las empresas constructoras mexicanas sobre el uso de herramientas que nos permitan materializar la filosofía Lean en todos los procesos —técnicos, administrativos, de gestión, etc. PRINCIPIOS DEI LEAN CONSTRUCTION • Reducción de actividades que no generan valor • Reducción de la variabilidad en la producción • Reducción del tiempo en los ciclos • Mejoramiento continuo —Kaizen— • Estandarizar —benchmarking! METODOLOGÍAS Y HERRAMIENTAS DEl LEAN CONSTRUCTION • Just in time • Administración de la calidad • Solución de Problemas

“Producir lo necesario en el momento justo —con calidad y a un precio competitivo—, trabajo estandarizado, cero desperdicios”: Rómulo Munguía

Otro concepto que recalcó el conferencista fue la figura del last planner, quien buscará, diseñará, planificará y ejecutará exactamente aquello que el cliente/usuario requiere, en el momento que lo quiere y en el lugar donde lo quiere.

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Eventos

De acuerdo con su análisis, la improductividad se debe, principalmente, a las siguientes causas: • Falta de control • Esperas o fallas en la planeación de la producción • Descomposturas de la maquinaria en obra, • Sobre y sub producción de algunos insumos • Falta de planeación en la logística

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Eventos

Aplicaciones de los conectores mecánicos en las estructuras Por su parte, el Doctor Stark comenzó su plática recordándonos que, en la industria de la construcción moderna, la preocupación principal es la velocidad y el costo de las obras, y que es debido a esto que, en los últimos años, el uso del conector mecánico ha tenido un gran auge, por la sencillez de colocación y su confiabilidad para dar continuidad a las varillas de refuerzo, y así evitar los contratiempos de sus dos sustitutos, a saber: 1.- El traslape de varillas mediante una cierta longitud de desarrollo que depende del diámetro de la varilla, cuyo inconveniente es el costo de secciones con altos porcentajes de acero y posibles problemas en el colado del concreto por la congestión del mismo. 2.- La soldadura, que tiene como desventaja el difícil control de calidad requerido —tiempo—, así como el uso de acero especial como es el A 706 que no siempre está disponible. La experiencia en México y Estados Unidos sobre éste método no ha sido muy positiva y generalmente se ha tenido que hacer dos o tres veces la misma soldadura por defectos en su ejecución.

en la sustitución del anclaje a 90 grados por una pieza metálica roscada y colocar la varilla de la misma manera que sería con un conector normal, caso que se presenta cuando el porcentaje de acero es importante y no se requiere aumentar las secciones de los elementos verticales. Otros ejemplos que dio a lo largo de su conferencia fueron la conexión limpia y segura de las losas y trabes con los muros del núcleo, o cuando se requieren de futuras ampliaciones evitando dejar parte de la sección con concreto de menor resistencia para poder demoler y así efectuar el traslape, con lo cual se evita el problema de corrosión del refuerzo y los lentos trabajos de demolición. El Doctor Stark, quien es un experto en el Reglamento de Construcciones ACI 318-18, explicó que existen empalmes mecánicos de dos tipos —Tipo 1 y Tipo 2— cuya diferencia es la resistencia del mismo: el Tipo 1 debe desarrollar cuando menos el 1.25 fy, y el Tipo 2 cuando menos el 1.5 fy, donde fy es la resistencia a fluencia de la varilla de refuerzo.

SMC nace impulsado por la necesidad de la industria de la construcción de adoptar una serie de estándares emanados de las empresas manufactureras. La nueva filosofía de producción ha demostrado que las nuevas técnicas, difundidas ampliamente en la industria automotriz, pueden ser implementadas de forma exitosa en nuestra industria. Experiencias internacionales han demostrado, asimismo, que con la implementación de la industrialización en la construcción —como el habilitado de acero en fábrica— se puede mejorar la coordinación de todos los agentes participantes en el proyecto y, por ende, aumentar la fiabilidad de éste gracias a la maximización del valor al cliente, así como la eliminación de inventarios y desperdicios a través de diferentes técnicas como la producción en lotes pequeños y la reducción de los tiempos de ciclo. La velocidad de las obras en la actualidad demanda soluciones integrales que logren esto con la confiabilidad requerida y en tiempos menores. Para ello, en SMC contamos con una gran infraestructura y el capital humano necesario, y tenemos claro que, en los mercados actuales, los clientes y consumidores requieren de rapidez en la atención a sus necesidades. Escuchando a los expertos estoy cada vez más convencido de que en SMC vamos por el camino correcto ofreciendo a nuestros clientes las siguientes características en nuestros productos y servicios: • Justo a tiempo —Just in Time— • Control de Calidad Total —Total Quality Control— • Estrategia basada en el valor

“Después del temblor de 1985, en la Ciudad de México se pudo constatar una infinidad de fallas de empalmes soldados, así como en los casos en los que se usaron las varillas Tor 60”, señaló el ingeniero. A continuación, Stark mencionó que los conectores mecánicos ofrecen una gran variedad de aplicaciones que los otros métodos no nos ofrecen, como la continuidad transversal en elementos deslizados, así como su uso cuando se pretende traslapar en un elemento que ya ha sido colado previamente o

Mensaje de Sergio Marcovich, Director General de SMC

“Los conectores mecánicos hoy en día nos ofrecen la solución rápida, económica y segura que demandan los tiempos que vivimos”: Roberto Stark Feldman

Finalmente, con estas conferencias buscamos que las personas con las que interactuamos en SMC estén al tanto de las nuevas tendencias y conocimientos que favorezcan a nuestros negocios. Somos una empresa socialmente responsable por lo que repetiremos periódicamente este tipo de eventos que van a favor del desarrollo y progreso de nuestra industria, siempre buscando temas de interés e innovación.

Infraestructura

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Pavimentos de carretera más rígidos reducen el consumo de combustible Javier Piacente Periodista de Tendencias 21

Un estudio del MIT demuestra que con ellos se ahorraría un 3% en gasolina

Un nuevo estudio basado en modelos matemáticos, realizado por un grupo de ingenieros civiles del Massachusetts Institute of Technology (MIT) de Estados Unidos, ha demostrado que el uso de pavimentos más rígidos en las carreteras norteamericanas podría reducir el consumo de combustible hasta en un 3%. Los ahorros serían equivalentes a 273 millones de barriles de petróleo al año, únicamente considerando a Estados Unidos.

L

as desviaciones y otras imperfecciones presentes en las carreteras desembocan en un importante gasto extra de combustible.

La utilización de pavimentos más rígidos en las carreteras de Estados Unidos permitiría una disminución en el consumo de combustible de los vehículos de alrededor del 3%, según un estudio desarrollado por ingenieros civiles del MIT. La reducción en el consumo se traduciría en una cifra de 15,6 mil millones de dólares (12,4 mil millones de euros), de acuerdo a los precios actuales del petróleo. El estudio es el primero en utilizar modelos matemáticos en lugar de experimentos viales para observar el efecto de la desviación del pavimento en el consumo de combustible de los vehículos en las carreteras estadounidenses. En cuanto a emisiones de CO2, la investigación concluye que la reducción podría llegar a los 46,5 millones de toneladas métricas. Los resultados y detalles del estudio se han difundido a través de una nota de prensa del MIT, y también mediante un artículo publicado en el medio especializado Science Daily. Asimismo, un artículo sobre este tema ya ha sido aceptado para su publicación a finales de este año en la revista especializada Transportation Research Record.

Imagen: Mehdi Akbarian - Creative Commons.

El trabajo fue liderado por los especialistas del MIT Franz-Josef Ulm y Mehdi Akbarian, y concluye que cuando un neumático se desplaza sobre el pavimento y sufre desviaciones debido a distintas imperfecciones, la energía se disipa y el vehículo debe efectuar un mayor esfuerzo para avanzar, generando un aumento en el consumo de combustible.

Ahorro de recursos y menor impacto ambiental La desviación en los neumáticos puede compararse con el efecto que se produce al caminar sobre la arena en la playa. Con cada paso, los pies se hunden en la arena y requieren que el peatón gaste más energía que cuando se camina sobre una superficie dura. En las carreteras, hasta un aumento del 1% en el consumo de combustible deja una huella ambiental importante. Pavimentos más rígidos, que pueden ser obtenidos mediante la optimización de las propiedades del material o el aumento del espesor de las capas de asfalto, lograrían disminuir las desviaciones y reducir la huella ambiental, traduciéndose además en un importante ahorro de dinero y en cuanto a recursos energéticos. Considerando que resulta imposible hallar tramos de carreteras con idénticas condiciones que permitan generalizar el impacto del pavimento sobre el consumo de combustible mediante pruebas empíricas y experimentos viales, los ingenieros civiles del MIT emplearon modelos matemáticos y análisis estadísticos para obtener una mayor precisión en los datos obtenidos. El nuevo estudio define los parámetros básicos que influyen en el análisis del pavimento, como el grosor y la rigidez, a partir de datos provenientes de 5,643 secciones representativas de las carreteras norteamericanas, originados por la Federal Highway Administration (Administración Federal de Carreteras).

Un nuevo enfoque La información también incluye detalles sobre los materiales utilizados en los pavimentos, además de la cantidad, tipo y peso de los vehículos que usan las carreteras. Los investigadores han calculado y estudiado asimismo las características del área de contacto de los neumáticos del vehículo con el pavimento. Según Ulm y Akbarian, los efectos de las imperfecciones en el pavimento de las carreteras son responsables de un consumo extra promedio de combustible de alrededor de 7,000 a 9,000 galones por milla a nivel anual. De esta forma, este exceso en el consumo de combustible podría reducirse a través de distintas mejoras en las propiedades básicas del asfalto, del concreto y de otros materiales utilizados para construir las carreteras. Los expertos creen que se está malgastando el combustible, ya que el diseño del pavimento se ha basado únicamente en la minimización de los costos iniciales más que en el rendimiento de las carreteras. Tampoco se consideró en su momento el impacto ambiental de los pavimentos sobre la base de las variaciones en las condiciones externas. En resumen, los ingenieros civiles del MIT concluyeron que ahora es posible incluir los impactos ambientales, optimizar el comportamiento del pavimento y, finalmente, desarrollar un modelo de costos para mejorar el diseño del pavimento de la forma más económica posible, reduciendo el impacto ambiental y obteniendo un mejor desempeño estructural, lo cual significará una disminución en el consumo de combustible.

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Tecnología

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láser

que cabe en una caja de zapatos rastrea las carreteras al milímetro Lehmann & Partner.GmbH CORDIS/T21

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n sistema láser diseñado por científicos alemanes detecta de forma barata, rápida y precisa las alteraciones de las carreteras. El aparato cabe en una caja de zapatos, y es transportable en un vehículo que recorra las vías analizando su estado. La posición del vehículo se obtiene mediante navegación por satélite, de modo que las mediciones pueden realizarse a velocidades de hasta 100 kilómetros por hora.

El láser puede analizar el estado de una carretera de 4 m de ancho, gracias a la anchura de su haz. Durante un viaje sobre un pavimento blando son muy pocos los que se paran a pensar en el desgaste que sufren las carreteras a causa de los neumáticos. Sólo cuando la superficie se deteriora y cuartea para dar paso a los baches se nota verdaderamente el estrés constante que sufre la red vial. En un mundo perfecto los conductores no deberían nunca plantearse el estado de las carreteras; cualquier deterioro se detectaría mediante un sistema discreto, rápido y eficiente mucho antes de que supusiera un problema. El diseño de un sistema con estas características es precisamente lo que ocupa a un equipo de investigadores del Instituto Fraunhofer para las Técnicas de Medición Física (IPM) de Friburgo (Alemania). El nuevo escáner láser de alta resolución en el que trabaja este equipo cabe en una caja de zapatos, es más barato, rápido y preciso que cualquier otro disponible y es capaz de medir un ancho de carretera de cuatro metros. El “Escáner del Perfil del Pavimento” (Pavement Profile Scan-

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Tecnología

Primeros ensayos Científicos alemanes crean un sistema portátil para controlar el deterioro vial con la máxima precisión, incluso a 100 kilómetros por hora

ner, PPS) del IPM permanece fijo a una altura de tres metros en el vehículo que realiza la medición. En su configuración cuenta con una construcción especular octogonal rotatoria que dirige el haz del láser hacia la carretera en una orientación perpendicular al movimiento del vehículo sobre el que va montado.

El PPS ya ha superado los primeros ensayos prácticos. En cooperación con expertos de la consultora especializada Lehmann & Partner GmbH, el IPM ha escaneado quince mil kilómetros de autopistas y otras carreteras de la red principal alemana desde el verano pasado y a partir de primavera peinará las pistas del aeropuerto de Hamburgo. El origen alemán de este proyecto láser no es casualidad, ya que el país es conocido por su sistema de autopistas y su red vial cuenta con cerca de 626,000 kilómetros, posee un valor de 470 000 millones de euros y supone más del 60 % de los activos fijos de muchos ayuntamientos. No obstante, sus más de treinta años de servicio bajo constante uso ponen estas cifras en peligro. “La vida útil media de una carretera ronda los treinta años y la capa asfáltica no suele resistir más de doce”, explica Dirk Ebersbach, director ejecutivo de Lehmann & Partner.

La señal se refleja en el asfalto y vuelve a un chip detector especial en el escáner. La distancia entre el escáner y la superficie de la carretera se calcula en función del tiempo que tarda la luz láser en recorrer la distancia de ida y vuelta al dispositivo con una precisión de entre 0,15 y 0,3 milímetros.

A pesar de los esfuerzos dedicados a desviar parte del transporte hacia las redes ferroviaria, marítima o fluvial, el sesenta y cinco por ciento del tráfico de mercancías y el ochenta y dos por ciento del de pasajeros aún depende de las carreteras.

Una gran diferencia entre este dispositivo de medición y otros convencionales radica en que para el primero no es necesario instalar maquinaria de gran tamaño en el vehículo portador. Además sólo es necesario conocer con precisión la orientación y la posición del vehículo, datos que se obtienen mediante un sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) y otro de medición inercial.

El aumento creciente de los daños registrados en la red vial infla el presupuesto necesario para su mantenimiento, que probablemente alcanzará un récord histórico de 3,500 millones de euros en 2016. Ante este gasto, resulta absolutamente necesario dar con métodos efectivos para mantener el buen estado de las carreteras tanto en Alemania como en el resto del continente.

“Las mediciones no se ven afectadas por las condiciones de luz reinantes y pueden realizarse a velocidades de hasta cien kilómetros por hora”, aclara Alexander Reiterer, director del Grupo Científico de Escaneado por Láser, en la información de Cordis.

“De cara al futuro esperamos ampliar el sistema para que, además de supervisar la uniformidad de la carretera, detecte pequeñas grietas de manera más precisa, un sistema más adecuado para prevenir y predecir daños. Hasta ahora este trabajo lento se realiza mediante cámaras”, explica Reiterer.

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Libros

VÍAS DE COMUNICACIÓN Caminos, Ferrocarriles, Aeropuertos, Puentes y Puertos.

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os medios de comunicación por tierra, agua y aire son conocidos como motores de la vida social, y poderosos instrumentos de la civilización, apareciendo en cada uno de ellos variedades que dependen de la clase de elemento y de su manera de utilizarlo. Así en los transportes por tierra: • Caminos, Carreteras, Etapas de una carretera. • Asfaltos, Los materiales pétreos para carpetas asfálticas, Contenido de cemento asfáltico para carpetas, Diferentes tipos de carpetas asfálticas, Estudio de las carpetas asfálticas elaboradas. • Materiales pétreos para bases y sub-bases, Estabilizadores y Pavimentos de concreto hidráulico. • Construcción. Maquinaria, Procedimientos de construcción. • Señalamiento de los caminos, Conservación. • Ferrocarriles, Aeropuertos, Puertos y Puentes.

Esta obra es de gran utilidad en la práctica de la Ingeniería Civil, ya que cubre los diferentes temas que se exigen en los programas del área de los transportes; sirve de consulta para los ingenieros que se dedican a los más importantes trabajos en diseño, construcción y conservación de vías de comunicación con técnicas menos sofisticadas y más baratas que las empleadas en países con grandes recursos económicos. Un tema muy importante es el que trata el capítulo de maquinaria, donde se analizan las diferentes máquinas que se emplean en la construcción de terracerías y pavimentos, así como el rendimiento de cada una de ellas. Otro capítulo muy interesante es el que se refiere a los pavimentos flexibles y rígidos.