Dise帽o y planificaci贸n ambiental
y Conservar
Construir
Construir y Conservar
Construir
y Conservar
Dise帽o y planificaci贸n ambiental
y Conservar
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Construir
Construir
Dise帽o y planificaci贸n ambiental
los autores
Bruno Palazuelos Berasategui. Geógrafo. Trabaja como técnico de proyectos en SEO/BirdLife. Su formación en el Wildlife Trust en Gran Bretaña encaminó sus pasos hacia la restauración ambiental. En su ocupación actual como técnico ha intervenido en los proyectos de restauración de marismas y áreas degradadas de Ecoastillero XXI, en la restauración del Tintero en Colindres o el pozo Pozmeo en Reinosa. Fernando Ballesteros. Biólogo. Especialista en fauna y conservación de la biodiversidad, ha dedicado buena parte de su vida profesional al estudio de especies emblemáticas de la cordillera cantábrica como el oso pardo, el urogallo cantábrico o la liebre de piornal. Otra faceta importante de su bagaje profesional es la de realizador de documentales de naturaleza y diseños interpretativos. En la actualidad trabaja con la Fundación Oso Pardo en el proyecto LIFE de creación de corredores ecológicos para esta especie. Felipe González Sánchez. Biólogo. Es delegado territorial de SEO/BirdLife en Cantabria, puesto a través del que ha desarrollado una amplia variedad de proyectos de conservación de especies, de restauración de hábitats y de educación ambiental. Desde SEO/BirdLife ha participado en los proyectos de restauración del plan EcoAstilleroXXI y en la mejora de varios espacios en el municipio de Santander como el humedal de la Vaguada de las Llamas, las pozonas de San Román y la mejora de la campiña litoral de Cabo Mayor. Manuel Bahillo Martín. Naturalista, fotógrafo y editor… Son muchas las facetas que a lo largo de su vida ha cultivado, aunque su pasión por la naturaleza y la cultura popular de su tierra han marcado sin duda su trayectoria profesional. Editor de las editoriales de Urueña y Cantabria Tradicional. Ha participado en más de una centena de libros, centros de interpretación y exposiciones temporales.
Titulo: Construir y conservar. Diseño y planificación ambiental. Autores: Bruno Palazuelos Berasategui, Fernando Ballesteros miembro de la Fundación Oso Pardo, Felipe González Sánchez y Manuel Bahillo Martín. Fotografías: Los autores y Cantabria Tradicional. Ilustraciones: Roberto Raba López y Cantabria Tradicional. Edita: Cantabria Tradicional S.L. Diseño y maquetación: Consultoría Creativa, Cantabria Tradicional S.L. ISBN: 978-84-15112-09-9 D.L.: SA-580-2011 Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos, www.cedro.org) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra.
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0. Principios generales 1. Infraestructuras lineales 2. Urbanismo 3. Instalaciones deportivas y zonas verdes 4. Actuaciones en medios acuáticos 5. Restauración áreas degradadas 6. Casos prácticos Bibliografía
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Principios generales
En esta obra pretendemos trasladar la necesidad de integrar el desarrollo humano en el medio natural a la manera en que otros paises occidentales cercanos al nuestro llevan haciendo varias décadas. Y es que la transformación del territorio en España y en Cantabria en particular ha sucedido, en gran manera, a través de la obra pública y el urbanismo, pudiéndose identificar muy pocos casos en el que este desarrollo se ha realizado con criterios paisajísticos o de integración de la biodiversidad. Podríamos extendernos intentando explicar porque se ha tenido tan poco en cuenta la naturaleza en el desarrollo de nuestro país pero probablemente no sacaríamos conclusiones claras y estaríamos desviando la atención del usuario de este manual hacia reflexiones poco prácticas. Este manual está concebido para todo aquel que por su profesión o interés quiera conocer el modo en que su “proyecto de obra” tenga un mínimo impacto y contenga criterios de conservación de la naturaleza e integración paisajística. No es nuestra intención convertir este manual en un tratado exhaustivo de bioingeniería, sino en un punto de partida que nos permita enfocar adecuadamente nuestro trabajo hacia la conservación de la naturaleza. Pretendemos por tanto dar un criterio a la ejecución de obras públicas, proyectos de restauración, de gestión de espacios verdes o de urbanización de modo que se puedan convertir en una oportunidad para integrar la naturaleza en el desarrollo humano. Se trata, en definitiva, de ofrecer reflexiones previas que puedan influir en las decisiones definitivas para programar y construir nuestro desarrollo, y conseguir que éste no se convierta en un desperfecto paisajístico ni en una agresión al medio natural.
Trabajar con la naturaleza Debemos empezar a reconocer el valor económico de la biodiversidad. La ausencia de visibilidad económica de los servicios que nos presta supone que muchos de los beneficios que la naturaleza proporciona a la sociedad resulten en la mayoría de los casos ignorados o escasamente comprendidos, y en consecuencia no sean considerados en el proceso de adopción de decisiones en el día a día. La UE puso en marcha el llamado estudio sobre la Economía de los Ecosistemas y de la Biodiversidad (EE B) a finales del año 2007 para poner de relieve el coste creciente de la pérdida de biodiversidad y del deterioro de los ecosistemas. Trabajar con la naturaleza debería considerarse como algo más que un mero elemento de la política para la biodiversidad. Debe formar parte de las herramientas para una ordenación eficaz del territorio y ser capaz de brindar numerosos servicios en favor de la sociedad e implicar a todos los sectores económicos en esta misión.
Los servicios que nos proporciona la naturaleza: un valor infravalorado La naturaleza proporciona a la sociedad una inmensa variedad de beneficios, como alimentos, fibras,agua limpia, suelos en buen estado, regulación climática y muchos más. Aunque el bienestar económico y social de la humanidad depende totalmente de la prestación con-
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tinua de estos “servicios ecosistémicos”, la mayoría se consideran bienes públicos sin valor económico verdadero. Según la Evaluación de los Ecosistemas para el Milénio (EM ), aproximadamente el 60% de los servicios prestados por los ecosistemas del planeta se han deteriorado en estos últimos 50 años. El crecimiento demográfico mundial, que se estima llegará a unos 8 mil millones de habitantes en el 2030, contribuirá a exacerbar aún más esta problemática, lo cual podría desembocar en una verdadera escasez de alimentos, agua y energía. Al contrario que el capital material, el capital natural no tiene atribuido ningún sistema de valor negociable. Esta ausencia de visibilidad económica hace que los beneficios que la naturaleza brinda queden en la mayoría de los casos ignorados o escasamente comprendidos. De hecho, se pasan por alto en el proceso de adopción de decisiones frente a los desafíos económicos en juego. El EE B es un estudio independiente realizado bajo la dirección del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA ) con apoyo de la Comisión Europea. Dicho estudio reúne los datos de experiencias, conocimientos procedentes de todas las regiones del mundo en los campos científicos, económicos y políticos. El informe destaca cinco mensajes clave: 1. V alorar los ecosistemas es bueno para la economía: Hacer visible el valor de nuestro capital natural a las economías y a la sociedad cimienta las bases para la elaboración de soluciones mas acertadas y rentables. 2. V alorar la Naturaleza y la biodiversidad es esencial: Desarrollar nuestra capacidad de valorar y vigilar la biodiversidad, los ecosistemas y los servicios que brindan, constituye une etapa primordial hacia una gestión más apropiada de nuestro capital natural. 3. I nvertir en la Naturaleza es rentable: Una inversión bien orientada hacia el capital natural contribuye a apoyar un amplio abanico de sectores económicos y a mantener y ensanchar nuestras opciones para la prosperidad económica y el desarrollo sostenible. Estas inversiones bien podrían ser una respuesta eficaz a la crisis del cambio climático, estimular a las economías locales para la creación de empleo y mantener los beneficios derivados de los ecosistemas a largo plazo. 4. La dimensión social debe ser tenida en cuenta plenamente en la elaboración de estrategias eficaces para la protección de la biodiversidad: al considerar los problemas de reparto en el uso y la protección del capital natural, los responsables políticos pueden simultáneamente atajar los problemas sociales, económicos y medio ambientales. Ello implica garantizar que el coste sea soportado según el principio del que contamina paga –tanto a nivel local como global. 5. L a Naturaleza, una ventaja para las futuras estrategias económicas: la biodiversidad y los ecosistemas constituyen valores naturales que deben tener una función primordial en las futuras estrategias económicas destinadas a promover el crecimiento. Desa-
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rrollar y reforzar posteriormente los marcos políticos para lograr la transición hacia una economía fundamentada en la rentabilidad de los recursos, es sin duda alguna el camino a seguir.
SERVICIOS QUE NOS PRESTAN LOS ECOSISTEMAS Servicios de apoyo Servicios necesarios para la producción de todos los demás servicios ecosistémicos ❀ Formación de los suelos ❀ Polinización ❀ Ciclo de nutrientes ❀ Producción primaria Servicios de aprovisionamiento Productos derivados de los ecosistemas ❀ Alimentos ❀ Agua limpia ❀ Biomasa combustible ❀ Fibras ❀ Bioquímica ❀ Recursos genéticos
Servicios de regulación Beneficios derivados de la regulación de los procesos ecosistémicos ❀ Regulación climática ❀ Regulación de las enfermedades ❀ Regulación de las aguas ❀ Depuración de las aguas ❀ Control de los riesgos naturales ❀ Absorción del CO2 Servicios culturales Beneficios no materiales derivados de los ecosistemas ❀ Ocio y ecoturismo ❀ Placer estético ❀ Valores intrínsecos y espirituales ❀ Educación ❀ Patrimonio cultural ❀ Arraigamiento
Integración de la biodiversidad Entendiendo la biodiversidad Para poder entender como la biodiversidad de un determinado lugar responde ante una determinada actuación, el efecto de los impactos deberán medirse en los diferentes niveles de la biodiversidad, es decir la afección sobre: • Composición: cuáles son las diferentes unidades biológicas y cuál es su abundancia. • Estructura: como están distribuidas estas unidades tanto en el espacio como en el tiempo. • Función: cuáles son los papeles que juegan las diferentes unidades en el mantenimiento de los procesos naturales. Por lo tanto resulta imprescindible conocer y evaluar previamente la biodiversidad presente en el espacio en el que vamos a actuar. De este modo podremos identifcar los elementos naturales y seminaturales más significativos (pequeñas charcas, arroyos, regatos, abrevaderos, árboles aislados o arboledas, parches arbustivos, manchas de matorral) y así poder integrarlos en nuestro proyecto. Por lo general muchos de estos elementos se pueden
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☝ La vegetación hace más amable los paisajes urbanos. ☞ El valor de nuestras casas aumenta si está cerca de parques o zonas verdes.
integrar en los denominados sistemas de espacios libres que hay que señalar en los sectores urbanizables de un PGOU o en muchas de las zonas libres que quedan en los márgenes de las grándes obras públicas. Si no se pudieran esquivar y resultara inevitable su destrucción intentaríamos de algún modo compensar esa pérdida de biodiversidad mediante la creación de nuevos elementos de alto valor ecológico. En la actualidad estas nuevas zonas verdes se tratan únicamente como espacios ajardinados sin ningún criterio de conservación de la biodiversidad. Así que siguiendo los principios ya mencionados debemos buscar el modo de atraer la fauna a nuestras áreas verdes. Como norma se deberían utilizar las especies autóctonas características de la vegetación potencial de la zona en el proceso de revegetación, así como ayudar a complementar una red de corredores verdes que limite la fragmentación del territorio. La creación de pequeñas charcas, así como de rodales arbustivos ayudará en esta tarea de incorporar la biodiversidad. También se pueden incorporar elementos arquitectónicos o de otro tipo que minimicen el efecto negativo del proceso urbanizador y que resulten beneficiosos para la flora y la fauna (instalación de tejados verdes, aleros favorables para la nidificación de aviones y golondrinas, pasos de fauna en carreteras, dispositivos salvapájaros en los tendidos, creación de estanques naturalizados en las zonas verdes...).
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QUÉ ES LA BIODIVERSIDAD “La variabilidad de organismos vivos de cualquier fuente, incluidos, entre otras cosas, los ecosistemas terrestres y marinos y otros ecosistemas acuáticos y los complejos ecológicos de los que forman parte; comprende la diversidad dentro de cada especie, entre las especies y de los ecosistemas” Según el Convenio de Naciones Unidas sobre Conservación y Uso Sostenible de la Diversidad Biológica
Es la variedad de la vida en la tierra en todos sus niveles, desde los genes hasta las diferentes poblaciones de la misma especie; desde las comunidades de especies que comparten la misma porción de hábitat hasta los grandes ecosistemas del planeta. Por este motivo se considera que la biodversidad está compuesta por tres niveles: Diversidad ecosistémica: Supone la variedad de sistemas que incluyen vida. Al no existir una clasificación universalmente aceptada de estos sistemas, resulta dificil de estimar. Diversidad taxonómica: Es la idea más difundida de biodiversidad, al incluir la variedad de especies; pero también incluye la variedad a otras escalas taxonómicas: géneros, órdenes, clases, reinos,.. Diversidad genética: Resume la idea de variedad y variabilidad de genes y agrupaciones de genes. Suele advertirse mediante la identificación de variedades genéticas por debajo de la categoría de especie, pero incluye también la variedad genética individual.
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La integración paisajística principio fundamental La visibilidad es un factor determinante en el impacto paisajístico y exige un análisis de la cuenca visual, es decir, la superficie de territorio desde donde es visible nuestro proyecto. Para que sea lo más exhaustivo posible se identificarán los principales puntos de observación, es decir, donde habrá más gente mirando hacia nuestra instalación: núcleos de población, miradores, principales corredores visuales (carreteras y caminos)..etc. Este tipo de análisis ayuda mucho pues en la mayoría de las ocasiones el impacto paisajístico dependerá del número de personas que lo vean. En otras ocasiones lo que magnifique este impacto será su ubicación junto a elementos de reconocido valor paisajístico o cultural. Esto se denomina fragilidad paisajística, y dependerá como hemos dicho del uso de la población de ese espacio pero también de la capacidad de la vegetación para enmascararlo. Es importante en este punto conocer minimamente cuáles son los elementos que componen el paisaje y que caracterizan su estructura como las formas del relieve, los cursos de agua, las masas de vegetación, la trama agrícola o las infraestructuras. En esta descripción debemos atender también a las formas, el cromatismo o la textura. Fijarnos en variables ambientales como la diversidad o la conectividad. Este análisis inicial nos permitirá identificar los principales elementos que configuran el paisaje. La adecuada valoración del paisaje existente a partir de la descripción de sus componentes debe aportarnos datos básicos que nos ayuden a elaborar nuestra propuesta. El objetivo final es que nuestro proyecto incorpore desde el inicio criterios básicos que garanticen su mejor integración paisajística en el entorno que lo circunda. Los valores más destacados de los paisajes y que determinan su calidad son su valor estético, ecológico, productivo o social. Y a su vez estos valores pueden ser ponderados o matizados a partir de factores como la singularidad, la naturalidad, la representatividad o su relevancia social. Los criterios de integración tienen como objetivo guiar las decisiones que se tomen durante la elaboración del proyecto. Esto debe explicarse bien para que se entienda la consideración que se ha tenido hacia el paisaje. Para alcanzar una integración óptima se pueden seguir diversas estrategias, en función del tipo de proyecto y la relación que tendrá con el paisaje que lo circunda. Las medidas de integración son las actuaciones específicas que incorpora el proyecto para evitar, reducir o compensar su efecto sobre el paisaje y así asegurar su integración.
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☜ La mayoria de los nuevos desarrollos urbanísticos no tienen en cuenta su integración en el medio.
Distinguiremos de este modo tres tipos de medidas:
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Preventivas. A tomar durante la redacción del proyecto y en la fase de ejecución de las obras. Correctoras. Medidas que se incorporan al proyecto para reducir su impacto sobre el paisaje. Compensatorias. Medidas previstas para aquellos casos en que no es posible corregir los impactos y se contempla la reparación de los mismos.
Asegurarse de que nuestro proyecto tendrá un impacto mínimo sobre el paisaje nos asegurará con toda probabilidad un menor impacto sobre el medio ambiente, ya que la mayoría de las medidas de integración tienen que ver con el principio de trabajar con la naturaleza.
RESUMIENDO... • Identificación de impactos. Para cada tipo de actuación se identificarán los impactos más significativos sobre la fauna y la flora, de modo que queden claras las prioridades de restauración y mitigación de los efectos adversos. • C ompensación de pérdidas. Tras la identificación de los impactos se describirán los modos y maneras de compensar las pérdidas producidas a través de actuaciones de restauración vegetal y de medidas a favor de la fauna que más sufra los efectos de las actuaciones. • Aceleración de la recolonización. Debemos tener en cuenta las técnicas que ayudan a una mejor recolonización vegetal y faunística. • Mantenimiento de la conectividad. Este es un aspecto que apenas se tiene en cuenta en la planificación de infraestructuras, en este aspecto debemos identificar los impactos que generamos sobre la conectividad ecológica y buscar el modo de favorecerla y causar el menor impacto. • Integración de la biodiversidad. Conocer cómo es y dónde se ubica. La biodiversidad es la base para poder integrarla posteriormente. Aprender a integrarla es fundamental para evitar su deterioro y además conseguiremos aumentar la calidad de nuestros entornos y de nuestras propias vidas. • Trabajar con la naturaleza. Conocer el modo en que la naturaleza funciona y los servicios que nos presta nos ayudará a mejorar nuestra relación con ella. •R evegetalizar el paisaje. Nos olvidamos a menudo del importante papel que juega la vegetación en nuestra calidad de vida. Muchos de los impactos paisajísticos se pueden resolver a través de la revegetación con pantallas árboreas y setos. Los paisajes muy humanizados se vuelven más amables con la presencia de más árboles.
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Mantenimiento de la conectividad La conectividad ecológica, como cualquier otro fenómeno ecológico, es dependiente de la escala. Es decir, cada escala de análisis permite detectar funciones de conectividad que resultan indetectables a escalas superiores o inferiores. No es lo mismo diseñar la conectividad para una población de anfibios que para una de grandes carnívoros. Podemos identificar como principales elementos del paisaje según su valor ecológico los tres siguientes, el primero las Zonas de concentración de biotopo., la segunda los corredores que los conectan y tercero las barreras entre ellos. Estos elementos a su vez pueden traducirse en los elementos básicos de las redes ecológicas: • Zonas núcleo. • Corredores. • Zonas de amortiguación. • Barreras. Desde este punto de vista, el paisaje se define como un área heterogénea compuesta de un mosaico de ecosistemas que interactúan y que difieren estructuralmente en la distribución de especies, energía y materiales. Las zonas núcleo estarían representadas por los parques naturales y las áreas protegidas, así como los parches de hábitats naturales mejor conservados y también por otras zonas que actúan como fuente y refugio de especies. Estas últimas están localizadas en el contexto del territorio y constituyen un recurso útil para el diseño ecológico del paisaje. Las zonas núcleo, sin embargo, no pueden mantenerse de forma aislada, sino conectadas y consideradas en el marco de la red ecológica. En este contexto, es esencial abordar el análisis de los elementos del paisaje, incluyendo su conectividad. Los pasos pueden ser: a) Evaluar la diversidad biológica y paisajística. b) Comprobar si las funciones del paisaje y los requerimientos ecológicos de un área, incluyendo el desplazamiento, dispersión, migración e intercambio genético de las especies, son suficientes para satisfacer los requisitos de conservación de la naturaleza. En la actualidad, la fragmentación del territorio representa uno de los mayores riesgos para la conservación de la naturaleza. Los principios de conectividad y de redes ecológicas deberían aplicarse no sólo en el contexto físico del paisaje sino también en el contexto social. Las estrategias de conservación de la naturaleza pueden constituir alternativas si se enfocan tanto al paisaje como a la sociedad, y su éxito estará determinado por la integración de las necesidades de desarrollo antrópico en los objetivos ambientales. Esta integración puede ser sin embargo alcanzada sólo mediante la cooperación e interrelación real entre los actores implicados, incluyendo entre ellos la naturaleza. En definitiva la metodología básica para el análisis de la conectividad ecológica se basa en dos grandes pilares, uno la afinidad entre las diferentes áreas ecológicas funcionales y que nos permiten identificar los corredores ecológicos preferenciales. Esta afinidad se define en función de las comunidades vegetales que configuran las áreas ecológicas funcionales, y el segundo pilar sería el efecto de las barreras antropogénicas sobre estas áreas ecológicas funcionales.
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☝ Los grandes espacios naturales constituyen los núcleos fuentes de la biodiversidad. ☝ La mayoría de los ríos y sus bosques de ribera actúan de corredores ecológicos, es fundamental preservar esta función y evitar su deterioro.
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De estos dos principios surgen otros dos aspectos a tener en cuenta en la adecuada valoración de la conectividad ecológica y que serían por un lado identificar las áreas mínimas funcionales y los valores de afectación de las barreras. Las áreas mínimas funcionales son lo que se ha denominado ya las zonas de concentración de biotopos o zonas núcleo. En este caso para cada tipo de hábitat se considera una superfie mínima del mismo. Estos valores aparecen mencionados en diversa bibliografía. Para la definición de los valores de afectación de las barreras la bibliografía recoge numerosos estudios de impacto que varían según las especies y los hábitats. Por ejemplo considera que los impactos de las autovías en las especies más sensibles de pájaros son perceptibles hasta distancias de 680 m para los espacios forestales y hasta 810 m en prados y otras formaciones abiertas –donde la atenuación de ruidos, contaminación, luces nocturnas, etc. es mucho menor.
Mejora de la conectividad y el paisaje La conectividad se mejora básicamente mediante la adecuación de corredores ecológicos. En nuestro territorio podemos identificar numerosos corredores ecológicos naturales como los ríos y otros de origen humano como la red de setos del mosaico agropecuario. De este modo cualquier mejora de la conectividad supondrá una mejora del paisaje sin duda. Dada la amplia fragmentación del territorio existente el mejor modo de aumentar la conectividad es la de crear una retícula de plantaciones arbóreas, arbustivas y mixtas dispuestas en los bordes de las parcelas, caminos y carreteras que surcan el espacio agrario. También la restauración de las franjas de bosque ribereño en ambas orillas de los ríos ayudarían en este sentido. En definitiva debemos guiar nuestro desarrollo buscando el mantenimiento funcional de los ecosistemas de modo que no pongamos en riesgo los servicios que nos prestan. De qué manera práctica podemos realizar esta tarea se resume en los siguientes objetivos: Aumentar la conectividad espacial entre las áreas núcleos para contrarrestar la fragmentación y fortalecer su coherencia ecológica (por ej. setos, lindes, pequeños cursos de agua, ecoductos, pasos de fauna , refugio de paso y manchas de hábitats). Fortalecer la permeabilidad del paisaje para favorecer la dispersión, migración y adaptación de las especies (por ej. introduciendo modos de explotación de los suelos o programas agro-silvo medio ambiéntales respetuosos con el medio ambiente alrededor de los espacios protegidos). Identificar zonas multifuncionales donde puedan compartirse o combinarse diversos modos de explotación del suelo con el fin de proporcionar múltiples beneficios derivados de ecosistemas funcionales (por ejemplo en zonas donde sea posible asociar bajo un mismo modelo operativo prácticas rurales, actividades recreativas, servicios ecosistémicos y conservación de la naturaleza).
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Revegetalizar el paisaje Tras este repaso de los principios genéricos podemos concluir que todas las soluciones que se plantean para que de algún modo podamos integrar el desarrollo humano en la naturaleza y viceversa es contar con la vegetación. Cualquier asentamiento humano gana en belleza con la presencia de árboles, jardines y parques. Y sin darnos cuenta a la vez que recreamos nuestros sentidos hacemos que la vida natural se acerque a nosotros. Cada metro cuadrado de suelo sin hormigonar es un metro cuadrado de suelo que respira, que absorbe CO2 y libera oxigeno. Desde los microorganismos hasta los árboles hacen esta labor fundamental para la vida en el planeta. Existen en nuestra región infinidad de terrenos sin uso en las cunetas de las carreteras, los bordes de los poligonos industriales, áreas mineras abandonadas y en rellenos de obras que podrían formar parte de esa red de áreas para la biodiversidad y que en muchos casos están cubiertas de vegetación exótica invasora como los plumeros o convertidos en escombreras improvisadas. Esos terrenos albergan un enorme potencial de recuperación y podrían ser plantados de árboles y arbustos poniendo de nuevo en marcha la máquinaria de servicios que es la naturaleza. Así mejoraríamos estéticamente nuestro paisaje, favoreceríamos la biodiversidad creando nuevos hábitats forestales, generaríamos refugios y corredores para la fauna y contribuiríamos a combatir el cambio climático cambiando un suelo empobrecido por un “acumulador constante de CO2”.
Clase
Área mínima funcional considerada (ha)
C1 Bosques caducifolios
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C2 Bosques ribereños
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C3 Bosques perennifolios
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La obtención de las áreas mínimas funcionales para cada tipo de cubierta de vegetación se hizo en función del conocimiento de los requerimientos espaciales de las comunidades animales más representativas -o de más interés- asociadas a cada una de ellas.
C4 Plantaciones forestales 5 C5 Matorrales
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C6 Pastos
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C7 Humedales herbáceos
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C8 Parques y jardines
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C9 Cultivos
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C10 Agua
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Ma Mosaico agrícola
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Mf Mosaico forestal
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Mgf Mosaico agroforestal
3 ☝ Las grandes obras públicas desaprovechan mucho espacio que podría dedicarse a la biodiversidad y que en muchos casos quedan luego invadidos por plumeros.
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Infraestructuras Lineales (Carreteras, vías de ferrocarril, tendidos eléctricos)
1. Identificación de impactos Las grandes infraestructuras lineales, fundamentalmente carreteras, vías férreas y líneas eléctricas, presentan una incidencia muy notable sobre el paisaje y el medio ambiente en general. En territorios montañosos o con gran diversidad paisajística, como es el caso de Cantabria, también infraestructuras lineales de menor entidad como pistas forestales, caminos agrícolas, canalizaciones o pequeñas instalaciones eléctricas y de telecomunicaciones pueden tener un efecto considerable sobre el entorno, sobre todo por su carácter sinérgico con impactos negativos de magnitud limitada pero acumulativos. Además de la afección directa a un territorio, con la pérdida de suelo y los efectos consiguientes sobre la vegetación o la fauna, las infraestructuras lineales conllevan una compartimentalización del espacio que genera problemas de fragmentación de hábitats y pérdida de biodiversidad. Como es lógico, se requiere un buen análisis previo de su necesidad, un adecuado diseño y una cuidadosa ejecución de estas actuaciones, atendiendo a minimizar su impacto ambiental. Repasamos en este capítulo los principales impactos ambientales derivados de todas estas infraestructuras, que se caracterizan por su linealidad y su extensión sobre el territorio, y analizamos las medidas correctoras y compensatorias que pueden aplicarse para eliminar, reducir o compensar los efectos negativos.
Aunque las grandes infraestructuras viarias como autopistas o autovías constituyen barreras muy significativas en el paisaje, en los territorios montañosos es frecuente que alternen túneles y viaductos que favorecen la permeabilidad. ··· 16
Vehículos/día 100-500 500-1.500
Umbral de aparición de impactos Anfibios Carnívoros Ungulados Aves
Impactos crecientes con la intensidad de tráfico
Evitación de hábitat
Fragmentación de hábitat
Aves Ungulados
Reptiles Anfibios Reptiles Carnívoros Ungulados Pequeños mamíferos
Algunos anfibios Reptiles
1.500-3.000
Anfibios y Reptiles Ungulados Anfibios y Reptiles
3.000-6.000 6.000-10.000
> 10.000
Carnívoros Aves Ungulados Anfibios y Reptiles
TABLA X. Impacto del volumen de tráfico sobre diferentes grupos faunísticos (Charry y Jones 2009).
1.1. Emisiones, vertidos y ruidos Las infraestructuras lineales, sobre todo las destinadas al transporte de mercancías y personas, provocan en general la emisión de sustancias o energías que pueden alterar las condiciones naturales del entorno: Ruido, luz, polvo, arena y sustancias sólidas, sales, metales pesados como plomo, cadmio o níquel y gases como CO o NO. Además de su impacto directo sobre el medio, estos contaminantes pueden provocar efectos secundarios y favorecer acciones sinérgicas con resultados negativos, como por ejemplo el estrés fisiológico que se produce en la vegetación próxima a carreteras y que puede conducir a la aparición de plagas o la desaparición y sustitución por especies más tolerantes.
Esquema que representa los impactos potenciales generados por una infraestructura viaria.
En España, las emisiones de CO2 originadas por el transporte alcanzaron los 108 Mt CO2 eq en 2006, lo que supone el 25,4% de las emisiones totales del país. El transporte por carretera ha sido responsable del 90% de esta cantidad. Las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera están más vinculadas al tráfico y al transporte que a las propias infraestructuras, y las vías para reducir el problema tienen más relación con la planificación y optimización del transporte de personas y mercancías o con los adelantos tecnológicos en los vehículos y la renovación y buen funcionamiento del parque móvil.
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Salida de un drenaje transversal en una autopista. El diseño no permite la continuidad y el uso del paso por la fauna estrictamente acuática.
Sin embargo, otros efectos negativos como los vertidos de sustancias contaminantes a la red hidrológica sí que están mucho más vinculados a la propia infraestructura y tanto su diseño como las medidas de control que se establezcan serán fundamentales en la minimización de impactos negativos. Los vertidos contaminantes más importantes se producen sobre todo por lavado y arrastre durante periodos de tormentas o intensas precipitaciones, por lo que es preciso un buen sistema de recogida de aguas pluviales contaminadas y adecuadas balsas de decantación o mecanismos de descontaminación. La emisión de ruido en las carreteras es otro de los principales problemas ambientales de estas infraestructuras y constituye una de las fuentes de contaminación sonora que más afectan a la calidad de vida en zonas urbanas o semiurbanas. A partir de niveles bajos de ruido ya se detectan reacciones de evitación por las especies más sensibles, y así, algunas aves se alejan del entorno de las carreteras a partir de 40 o 45 dB, nivel que se supera ampliamente en casi todas las carreteras que mantienen intensidades medias o altas de tráfico. A partir de 1.000 vehículos/ día los niveles de ruido en el entorno de la carretera superan los 50 dB y se detectan fenómenos de evitación por aves forestales. La pérdida de capacidad auditiva, dificultad de la comunicación
SAL EN LAS CARRETERAS Un problema importante vinculado a las carreteras, sobre todo en áreas de montaña como sucede en gran parte de la red de transporte, es la contaminación que se produce por las sustancias utilizadas para evitar la formación de hielo. La sal común, cloruro sódico, es la más utilizada y resulta tóxica para muchas especies de plantas o de organismos acuáticos. Hasta medio millón de toneladas de sal se esparce anualmente por las carreteras españolas en grano o en salmuera, una cantidad muy considerable que en su práctica totalidad acaba lavada e incorporada a los suelos o los cauces. El cloruro cálcico utilizado en ocasiones solo o mezclado con la sal, sobre todo en zonas con temperaturas muy bajas, es mucho menos agresivo, aunque también genera problemas de toxicidad. Se trata de un aditivo que se utiliza además en la construcción de carreteras como estabilizante y reductor de polvo. El acetato de calcio magnésico (CMA) es un fundente más efectivo, menos corrosivo, biodegradable y menos tóxico para los organismos acuáticos, pero su uso es mucho más limitado por su mayor coste.
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interespecífica, alteración en el comportamiento o el nivel de estrés o incluso disminución de la disponibilidad de alimento son algunas de las razones que se han determinado en diversos estudios como la causa de evitación de la fauna en el entorno de una carretera ruidosa. La emisión de ruido por un vehículo rodando en una carretera es la suma del propio ruido del motor, el ruido de rodadura del neumático sobre la calzada y en muy pequeña medida el ruido aerodinámico que origina el desplazamiento. El ruido generado en el rozamiento neumático-calzada es el más importante y es muy dependiente del tipo de calzada y de la velocidad del vehículo. Los avances tecnológicos han permitido en los últimos 20 años importantes reducciones del ruido emitido por los motores de los vehículos, por lo que en la actualidad el ruido de rodadura es el principal componente de la contaminación acústica generada en las carreteras. Este ruido aumenta entre 8 y 12 dB(A) cada vez que se duplica la velocidad y depende también en gran medida de las características del pavimento.
1.2. Destrucción de hábitats La construcción de una infraestructura lineal ocasiona una pérdida de hábitat, que en un primer momento es una pérdida directa por ocupación, allí donde el hábitat es eliminado para construir la carretera y sus arcenes, la pista o para la ubicación de los postes del tendido eléctrico y sus bandas de limpieza y desbroce. Pero también hay una pérdida de hábitat indirecta, debida a la disminución de calidad del hábitat cercano a la infraestructura como consecuencia de molestias y emisiones procedentes del uso de la misma (ruido, tráfico, luz, contaminantes, accesibilidad humana, etc). La destrucción directa de hábitat es en muchos casos un efecto negativo de considerable magnitud, ya que las infraestructuras se extienden a lo largo de muchos kilómetros. Y aunque la evaluación de los efectos se realice tramo por tramo, no debe olvidarse que se trata de un efecto negativo con un carácter claramente sinérgico por la acumulación de tramos en las
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redes de transporte. Una buena planificación en la fase de análisis de alternativas es la mejor herramienta para minimizar los efectos a, al menos, evitar afecciones a los hábitats más valiosos o singulares. Al efecto de pérdida directa de una superficie importante, se debe añadir la alteración funcional que se produce en los parches de hábitat atravesados por la infraestructura, que pueden ver reducida su integridad, su tamaño o su conectividad, incrementándose la longitud de bordes y la relación borde/superficie, con los consiguientes efectos ecológicos. Más adelante analizaremos los efectos que ocasionan las infraestructuras lineales sobre la permeabilidad territorial y su influencia en la fragmentación de hábitats. Las perturbaciones generadas por una infraestructura viaria en su entorno pueden ser producto de las alteraciones físicas originadas por la obra de construcción (cambios en el relieve, en las aguas subterráneas y superficiales, en el microclima, etc), pero como hemos visto anteriormente, también pueden deberse a la contaminación química (partículas de asfalto, sal, metales pesados y otros tóxicos procedentes de la vía, las emisiones de los propios vehículos), lumínica o acústica (por el alumbrado y la circulación en la vía), así como a otras molestias asociadas a la circulación y la actividad humana en su entorno. Las infraestructuras también suponen una mayor accesibilidad al medio natural del ser humano, siendo fuente de nuevas perturbaciones como consecuencia de actividades antrópicas. Los efectos de evitación del entorno de las carreteras por la fauna como consecuencia de las molestias del tráfico y los otros factores antes señalados son mayores que los derivados de atropellos. El ruido es posiblemente el factor más importante, aunque también la iluminación, la presencia de personas y vehículos o incluso la presencia de predadores oportunistas que se desplazan por los márgenes de las carreteras. Esta evitación depende de la velocidad e intensidad del tráfico.
Bosques Pastizales y terrenos abiertos
10.000 vehículos/día
50.000 vehículos/día
300 m 365 m
800 m 930 m
TABLA X. Anchura aproximada de la banda de evitación de fauna (aves reproductoras) a ambos lados de una carretera con velocidad máxima de 120 km/h (adaptado de Forman y Alexander, 1998).
En el caso de infraestructuras lineales aparentemente menos agresivas en ocupación de suelo y destrucción de hábitats como los tendidos eléctricos, debe tenerse en cuenta que el efecto negativo no es solo el ocasionado por la zona de apoyo de las torretas o postes, sino que es preciso añadir todas las pistas de acceso para la construcción y mantenimiento, las áreas de desbroce o tala que es preciso establecer en las zonas de vuelo de las líneas y todas las infraestructuras asociadas como estaciones o subestaciones.
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INVASORES DE LA CARRETERA El entorno de una carretera y la mediana y las bandas que se generan a ambos lados, incluyendo desmontes, terraplenes, drenajes laterales y vías de acceso o mantenimiento actúan en muchos casos como zonas idóneas para la colonización por especies vegetales invasoras. Eso cuando no son las propias acciones de ajardinamiento de estas áreas las que introducen especies de carácter invasor. Estos espacios longitudinales que se extienden a lo largo de la infraestructura y que son terrenos recién removidos y sometidos a vertidos constituyen auténticos corredores de dispersión de estas especies, que luego ocasionan importantes problemas a las comunidades vegetales autóctonas. Lamentablemente, las autovías y carreteras de la rasa costera cántabra son un claro ejemplo de este riesgo con la proliferación desmedida de Cortaderia selloana, una especie ornamental de enorme capacidad colonizadora y muy difícil control o erradicación. Esta y otras especies se han extendido de forma espectacular en los últimos años, alterando gravemente muchas comunidades vegetales naturales de ribera o marisma.
1.3. Afección a la red hidrológica Los movimientos de tierras ocasionados por la construcción de una infraestructura lineal, proporcionales a las características e importancia de la misma, pueden generar efectos importantes sobre la red hidrológica, tanto de forma directa por destrucción o interceptación de cauces o por alteración de la hidrología subterránea o la red de drenaje superficial, como por el lavado de sedimentos y sustancias tóxicas y su posterior vertido al terreno. La generación de taludes, desmontes y extensas zonas de suelo removido puede favorecer procesos erosivos de pérdida de suelo y vertido de sedimentos a los cauces fluviales. Una adecuada revegetación de estas zonas y un buen diseño de los drenajes y la red de recogida de aguas pluviales puede evitar en gran medida estos efectos. Los cursos de agua sufren afecciones muy importantes cuando son atravesados por infraestructuras lineales. En los casos más extremos se produce la canalización o entubado del curso de agua, con las correspondientes alteraciones en su morfología, dinámica y funcionamiento ecológico y la destrucción de la ribera e incluso del propio cauce en un tramo. No obstante, incluso cuando la infraestructura salva el curso de agua con un puente se producen afecciones que pueden ser de magnitud considerable tanto aguas arriba como aguas abajo. Es preciso valorar adecuadamente los efectos de estas estructuras de cruce sobre los flujos hidráulicos, los fenómenos de erosión y sedimentación, la morfología y variabilidad del cauce fluvial, lo hábitats y microhábitats para la fauna acuática o las posibilidades de desplazamiento y migración.
1.4. Mortalidad de fauna (atropello, colisión, electrocución, etc) La mortalidad de fauna por atropello en carreteras y por colisión o electrocución en tendidos eléctricos es uno de los efectos más evidentes y llamativos de las infraestructuras lineales sobre la biodiversidad.
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Atropellos
Autor: María Gómez, FOP.
La mortalidad directa consecuencia de los atropellos de animales que tratan de cruzar la vía es generalmente una mortalidad aditiva, es decir, se suma a la natural que presentan las especies. La cantidad de animales muertos por esta causa es muy elevada tanto en grandes infraestructuras como en la suma de muchos tramos de pequeñas carreteras o caminos, pero las colisiones no tienen sólo consecuencias para la fauna, sino que pueden representar también un riesgo para las personas que circulan por la vía, provocando muertes, heridos y daños materiales que también implican importantes costes económicos. El número de atropellos crece a medida que lo hace la intensidad del tráfico, hasta un punto máximo a partir del cual se estabiliza. A elevadas densidades de tráfico, el ruido y los numerosos vehículos tienen un efecto disuasorio para los animales. Las tasas de atropello dependen de la anchura de la carretera y del territorio atravesado además de las intensidades y velocidades medias de tráfico. Es frecuente que los atropellos de fauna se concentren en unos tramos que pueden considerarse auténticos “puntos negros”. La localización de los atropellos depende casi más de la distribución del hábitat y de las poblaciones animales, así como de su biología, que de las propias características de la carretera y el tráfico. Allí donde la infraestructura atraviesa manchas de hábitat adecuado el riesgo de atropellos aumenta. También en los lugares de intersección entre la vía y otras infraestructuras se incrementa la probabilidad de accidentes. Diversos estudios a largo plazo concluyen que las carreteras cercanas a humedales presentan generalmente las mayores tasas de atropello. Es frecuente también que las colisiones afecten a animales que se acercan atraídos por la carretera donde encuentran alimento (pequeños vertebrados o insectos muertos por colisión, comunidades faunísticas que ocupan márgenes y medianas, vegetación productora de frutos, etc) u otros elementos atrayentes (gravilla, sal, etc). Los atropellos de animales de gran tamaño, tanto domésticos como silvestres, ocasionan accidentes que pueden llegar a tener graves consecuencias. La mayoría de los accidentes son producidos por grandes animales domésticos como vacas, caballos y perros, aunque también tiene gran importancia los producidos por ungulados silvestres como corzos, ciervos o jabalíes. Las provincias del noroeste peninsular acumulan el mayor número de colisiones con animales en los últimos años, sobre todo por la abundancia de ganado libre o de poblaciones de ungulados silvestres en tramos de carreteras de montaña.
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Electrocuciones y colisiones Los tendidos eléctricos ocasionan dos tipos fundamentales de accidentes con fauna, en realidad casi exclusivamente con aves: electrocución al posarse en un apoyo o colisión en vuelo contra los cables. La electrocución puede producirse cuando el ave al posarse, moverse o extenderse sus alas hace contacto con dos elementos conductores o con un conductor y derivación a tierra a través del poste metálico. La electrocución, al pasar la corriente eléctrica por el cuerpo del ave, suele ser mortal y afecta sobre todo a aves medianas o grandes en líneas inferiores a 45 kv, que son las que tienen apoyos con características que facilitan el contacto. En la Península Ibérica, los postes de las líneas de distribución son en su mayor parte metálicos, por lo que la electrocución se produce principalmente por contacto entre conductor y derivación a tierra, afectando a aves medianas. Las especies más afectadas son cuervo (Corvus corax), busardo ratonero (Buteo buteo), corneja negra (Corvus corone) y cigüeña común (Ciconia ciconia). Las características de los postes son fundamentales para que se produzca una electrocución, por lo que se han realizado numerosas experiencias que han permitido establecer diseños de postes y aisladores que minimizan la posibilidad de muerte de aves. La colisión se produce cuando las aves en vuelo no perciben la presencia de las líneas. Afecta en gran medida a aves de cierta envergadura y es un problema importante de conservación para algunas grandes rapaces, avutardas, cigüeñas, etc.
1.5. Reducción o eliminación de la permeabilidad territorial La actividad humana es la principal causa de fragmentación de hábitats en todo el mundo y las infraestructuras lineales como carreteras, vías férreas o canales, contribuyen en gran medida a esta fragmentación, y además provocan un efecto de barrera para las poblaciones animales que residen en sus proximidades. Las barreras causadas por las carreteras y vías de ferrocarril suponen un impedimento para los movimientos de la fauna a todas las escalas y un riesgo de lesiones o muerte. Además, este daño parece amplificarse con el subsiguiente desarrollo que tiende a acompañar a las redes de transporte. Cuanto menores son las dimensiones de una vía, menor es el tráfico que soporta y mejor la integración de su trazado dentro de la matriz paisajística, también es menor el impacto que genera sobre el medio natural. En función de sus características y su grado de impermeabilidad, las infraestructuras viarias generan un efecto barrera, una restricción a los movimientos de los animales, limitando su actividad diaria o sus movimientos dispersivos o migratorios. Este efecto se ve reforzado
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por la mortalidad debida a los atropellos y por las perturbaciones generadas por la infraestructura, así como por el tráfico asociado y los usos humanos. La intensidad del tráfico y la velocidad de circulación por la vía son los factores más importantes que determinan el efecto barrera, especialmente en el caso de los mamíferos. Mientras que el efecto barrera de las pistas forestales o las carreteras locales de servicio es limitado, únicamente sobre animales de pequeño tamaño, Las autopistas y carreteras con alta densidad de tráfico (intensidad media diaria superior a los 10.000 vehículos), representan una barrera prácticamente impermeable para todas las especies de fauna (elevado efecto disuasorio y alta mortalidad de los pocos animales que intentan cruzar). Incluso el vertido de sal común para reducir la incidencia del hielo en carreteras de montaña pueden actuar incrementando el efecto barrera para poblaciones de anfibios o invertebrados.
EFECTOS DE LAS CARRETERAS SOBRE EL OSO PARDO El oso pardo es especialmente sensible a las carreteras, ya que precisa hábitats poco alterados y de gran extensión. En las áreas oseras de Cantabria cualquier actuación de creación o mejora de una infraestructura debe tener en cuenta muy especialmente sus efectos sobre el oso pardo, utilizando a éste como un excelente indicador de la idoneidad de las medidas para garantizar la permeabilidad faunística y territorial y las mínimas afecciones a los hábitats de montaña. Las grandes infraestructuras viarias suponen una barrera al paso de los osos pardos, pero además generan amplias zonas en sus inmediaciones que los osos evitan utilizar o atravesar. Los principales efectos de las infraestructuras viarias sobre esta especie son: Aislamiento poblacional. En función de las características de la vía, puede llegar a convertirse en una barrera infranqueable o muy difícil de cruzar. El seguimiento de osos radiomarcados en Eslovenia y en Canadá permitió confirmar que utilizan las autopistas como límite efectivo de sus áreas de campeo y, aunque se aproximaban a veces a ellas, las cruzan en muy pocas ocasiones. La Autopista AP-66 que atraviesa la montaña cantábrica entre León y Asturias condiciona en gran medida los desplazamientos de los osos pardos dispersantes por el corredor interpoblacional cantábrico. Pérdida de hábitat. Las carreteras disminuyen el hábitat efectivo, al generar áreas de evitación en zonas próximas. Numerosos autores han documentado la evitación de las carreteras por parte de los osos pardos (hasta 500m en torno a la vía), que es mayor cuanto más importante es la intensidad del tráfico. Mortalidad por atropello. La probabilidad de sufrir un atropello depende de la movilidad de los individuos, así que los osos subadultos, seguidos por los machos adultos, son los que con más frecuencia mueren en las carreteras. En Eslovenia se ha confirmado que las muertes de osos por colisión en carreteras y líneas de ferrocarril alcanzan números elevados en algunos tramos. El único caso confirmado de atropello de un oso pardo cantábrico ha sido un macho joven muerto en una colisión con un camión el 28 de octubre de 2008 en la Autovía A-6 Madrid-Coruña cerca del puerto de Piedrafita.
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Ejemplar joven de oso pardo atropellado en octubre de 2008 en la autovía A6 a la altura del puerto de Piedrafita entre León y Lugo (Foto: FOP).
2. Medidas correctoras y compensatorias El principal ingrediente para lograr que las grandes infraestructuras lineales reduzcan o minimicen su impacto negativo sobre el medio natural es una buena planificación territorial. Un buen diseño y análisis de alternativas, e incluso la evaluación previa de los respectivos planes de infraestructuras permitirán seleccionar las mejores opciones con los menores impactos. No obstante, una vez definidos los trazados y puestos a la labor de elaborar un proyecto de implantación de una carretera, pista o tendido eléctrico, hay numerosas estrategias de diseño y medidas correctoras o compensatorias que pueden facilitar su integración ambiental. Repasemos a continuación algunas de las medidas más habituales a modo de inventario no exhaustivo de opciones. Afortunadamente, existe mucha información de detalle sobre propuestas, diseño de medidas específicas y testado de las mismas que puede facilitar en su momento la puesta en práctica de este tipo de medidas.
INTENSIDAD DEL TRÁFICO, EFECTOS SOBRE LA FAUNA Y PLANIFICACIÓN La intensidad del tráfico y la ubicación de las carreteras son los principales aspectos que condicionan los impactos sobre la fauna. Por eso, a la hora de planificar las redes de transporte rodado en un territorio es importante tener en cuenta algunas ideas que pueden ayudar a reducir los efectos negativos de las infraestructuras viarias. Una reciente revisión científica americana (Charry y Jones 2009) plantea las principales recomendaciones para los planificadores: 1.- Evitar la construcción de carreteras en los grandes parches de hábitat poco humanizados y en áreas remotas, estableciendo áreas de exclusión de corredores viarios. 2.- Evitar el aumento de la intensidad de tráfico en carreteras en zonas rurales remotas. 3.- Concentrar el tráfico en autopistas y vías de gran capacidad ya existentes (con intensidades próximas o superiores a 10.000 vehículos/día). 4.- Evitar incrementos de tráfico en carreteras de 3.000-6.000 vehículos/día. 5.- limitar el tráfico nuevo en carreteras de baja intensidad (500-1.500 vehículos/día) a un máximo de 2.000-2.500 vehículos/día.
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6.- Limitar nuevo tráfico en carreteras muy remotas o pistas asfaltadas a menos de 300-400 vehículos/día. 7.- F avorecer la construcción de estructuras de paso de fauna para facilitar el movimiento de animales, pero primar siempre la adecuada ubicación y planificación de las carreteras antes que la implantación de medidas correctoras.
2.1. Control y reducción de emisiones, vertidos y ruidos En los últimos años se han producido avances considerables en control y reducción de emisiones de gases, partículas y ruidos en los vehículos ligeros y pesados que circulan por las infraestructuras viarias. Pero aun así, hay un margen importante de actuación a la hora de diseñar y planificar una carretera o una línea de ferrocarril.
Riesgo de mortalidad por colisión o electrocución.
Canteras y explotaciones áridas.
Colocación de dispositivos de visibilidad salvapájaros o antielectrocución.
Restauración canteras y reforestaciones compensatorias.
Adecuación de túneles como pasos de fauna.
Efecto barrera impermeabilización territorial.
Mortalidad fauna por atropello y riesgo para la seguridad vial.
Adecuación de vallado.
Vertidos contaminantes a los cauces.
Dispositivos de escape de fauna. Pantallas sonoras.
Alteración de la red hidrológica. Vertidos y aguas fosa o depuración.
Vertederos de tierras sin restaurar.
Proliferación de especies invasoras.
Erosión superficial y vertido de sólidos a los cauces.
Conservación y restauración de riberas.
Adecuación y pasos para fauna. Restauración de taludes y vertederos de tierras.
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Conservación de red hidrológica.
En lo que respecta a la planificación, medidas de integración de diferentes medios de transporte, definición de la red de carreteras, restricciones al tráfico, regulación del tráfico mediante limitaciones de velocidad, reducción del número de carriles, construcción de carriles para vehículos especiales o de alta ocupación y muchas otras medidas de este tipo forman parte de los planes de infraestructuras nacionales y autonómicos.
CARRETERAS CON MENOS EMISIONES CONTAMINANTES El Proyecto “Reducción de emisiones contaminantes del transporte por carretera a través de un diseño y explotación eficiente”, desarrollado por la Asociación Española de la Carretera y financiado por el Ministerio de Fomento aporta unas conclusiones interesantes para el diseño de carreteras que minimicen las emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera: • La velocidad es el factor que más influye en la cantidad de contaminantes emitidos a la atmósfera, por lo que diferentes medidas de limitación de velocidad son interesantes (reducción de carriles, estrechamiento, señalización de limitaciones, etc). La disminución de la velocidad media es el factor más importante para reducir las emisiones. • Las emisiones de CO2 crecen significativamente al aumentar la inclinación de la rasante, sin embargo se mantienen casi inalteradas con otras modificaciones del diseño, como anchura de la calzada, número de carriles por sentido o velocidad de diseño de la vía. • Con el fin de no empeorar otros aspectos como el nivel de servicio, es conveniente conjugar las acciones que producen cambios en varios parámetros, en vez de modificar en gran medida uno sólo. • Herramientas de modelación de emisiones en carreteras permiten que el diseñador, que normalmente ya tiene en cuenta parámetros de diseño para compensar movimientos de tierra o garantizar la seguridad, también pueda comprobar si dichos parámetros perjudican o benefician al medioambiente por las emisiones de gases contaminantes que sean capaces de generar o reducir.
Como vimos, la reducción de los niveles de ruido depende sobre todo de la utilización de una capa de rodadura apropiada. por ejemplo, el empleo de asfaltos porosos consigue reducir el nivel de ruido entre 2 y 4 dB. El tipo de asfalto está condicionado por otros aspectos de la carretera como duración, resistencia a climatologías adversas, comportamiento ante el agua o la lluvia, etc, pero la limitación de ruido ha de ser muy tenida en cuenta. Especialmente interesante son algunas mezclas para firmes de carreteras que incorporan betunes modificados o mejorados con caucho procedentes de neumáticos fuera de uso, de acuerdo con la legislación vigente que obliga a promover el uso de materiales reciclados procedentes de neumáticos usados. En tramos de especial sensibilidad al ruido como pueden ser entornos urbanos o semiurbanos, pero también espacios naturales, lugares de concentración de fauna o en las zonas de ubicación de pasos para la fauna o de cruce sobre cauces fluviales, puede ser conveniente la instalación de pantallas acústicas que reduzcan los niveles sonoros. Existen pantallas
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de diferentes tipos y materiales, y en cada caso se deberá estudiar la solución más conveniente, teniendo en cuenta también otros efectos como el impacto visual de las grandes pantallas opacas, los riesgos de colisión de aves en pantallas transparentes, la durabilidad o los posibles riesgos derivados para la seguridad vial. Para prevenir colisiones de aves en pantallas acústicas transparentes se ha extendido una medida consistente en la colocación de adhesivos con siluetas de rapaces en las pantallas. Numerosos estudios y seguimientos han demostrado que se trata de una medida totalmente ineficaz, y que la solución para evitar este problema es la instalación de pantallas acústicas no transparentes o, en todo caso, la colocación de amplias franjas verticales opacas y bien visibles en las pantallas transparentes para hacerlas más perceptibles para las aves.
Pantallas de vidrio, policarbonato o polimetacrilato Pantallas de hormigón
Pantallas sandwich (chapa metálica, fibrra de vidrio, etc) Pantallas de madera
Ventajas Buen aislamiento acústico Permeabilidad visual Buen aislamiento Facilidad de instalación y mantenimiento Ligeras Posibilidad de acabados muy diferentes Buen comportamiento ante una colisión con vehículo Alta absorción Buena integración y estética
Inconvenientes Riesgo de colisión para fauna Refleja sonidos margen opuesta Elementos muy intrusivos y antiestéticos, pantalla visual Riesgo frente a colisión con vehículos (elevada rigidez) Pantalla visual Limitada durabilidad Pantalla visual Elevado coste
TABLA X. Características de los principales tipos de pantallas acústicas que pueden instalarse para reducir las emisiones de ruido en infraestruturas viarias.
Existen diversas medidas correctoras y compensatorias para reducción o eliminación de vertidos. Durante las fases de construcción, y para evitar afecciones por las actuaciones de obra más agresivas o con más cercanía a los cauces (terraplenes, escolleras, muros de relleno, voladizos, pilares, estructuras de paso, etc), generadas por arrastre de tierras y materiales de obra (homigones, aceites, etc), se deben proyectar barreras de retención de sedimentos a base de balas de paja y geotextiles, zanjas de infiltración u otras técnicas. En los tramos con mayor riesgo de erosión o vertido, así como en los vertederos de tierras asociados a las infraestructuras, estas barreras de retención deberán mantenerse tras las obras, con una vida útil que al menos permita el adecuado asentamiento de la vegetación. Los problemas asociados a los tratamientos invernales, con vertido de sales o salmueras para prevenir o eliminar el hielo, pueden reducir en gran medida durante la fase de proyecto con algunas precauciones como la evitación de zonas de umbría y laderas orientadas al norte, la eliminación de taludes que faciliten ventisqueros o arrastres de nieve o el diseño de la vía
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de forma que la calzada esté lo más soleada posible y exista un buen drenaje superficial y subterráneo. Además, en los tramos más sensibles a este riesgo se pueden instalar modernos mecanismos con equipos para la detección de hielo y sistemas automáticos de emisión de fundentes, lo que asegura un perfecto ajuste y funcionamiento, un mínimo vertido de estos productos y la máxima seguridad vial.
2.2. Revegetación y restauración de hábitats La primera medida para evitar la destrucción directa o indirecta de hábitats es reducir las afecciones por ocupación de la infraestructura. Eso requiere un adecuado diseño del trazado, que minimice la superficie afectada y salvaguarde los espacios más sensibles. El aprovechamiento de tramos de calzada existentes, de pistas de acceso a emplazamientos de apoyos, etc, es también un buen procedimiento para reducir daños al hábitat. En casos muy singulares de carreteras u otras infraestructuras viarias que discurren paralelas a ríos y riberas, zonas montañosas rocosas, o espacios de alto valor natural puede plantearse la construcción de muros verticales de relleno y muros a pie de desmonte, que eviten amplias superficies de ocupación de taludes y desmontes. Incluso, en zonas fluviales se pueden diseñar tramos en voladizo. Además de estas previsiones de diseño, en la fase de obras en estas infraestructuras es muy aconsejable el replanteo e incluso el jalonamiento de las comunidades vegetales o hábitats más susceptibles de ser dañados por la maquinaria o los trabajos de construcción. Todos los proyectos de infraestructuras lineales llevan asociado un apartado de revegetación. La adecuada integración de este tipo de actuaciones requiere necesariamente acciones de revegetación y adecuación en los espacios afectados como taludes, terraplenes, márgenes, medianas, pistas de obra restauradas, vertederos de tierras, etc. En ocasiones, se plantean medidas compensatorias de revegetación que intentan sustituir parte del valor ecológico perdido por la destrucción directa de hábitats con la mejora y revegetación de superficies adecuadas en el entorno de la infraestructura. Al margen de cumplir las habituales consideraciones y buenas prácticas para el desarrollo de estas revegetaciones, en el caso particular de la infraestructuras lineales se debe tener en cuenta varias circusntancias especiales: Deben utilizarse siempre especies autóctonas, de procedencia local, adaptadas al clima y condiciones locales, y evitando el uso de especies ornamentales alóctonas. Los diseños de plantación deben ser lo más naturales posibles, en forma de pequeñas manchas o bosquetes con diversidad específica y evitando de alineaciones o formaciones geométricas difíciles de integrar paisajísticamente. Uno de los principales objetivos de la revegetación es contribuir a reducir el efecto negativo de la infraestructura sobre el paisaje, y eso difícilmente se consigue construyendo largos “jardines” en sus márgenes, sino buscando formas vegetales que imiten el paisaje cercano y actuen como transición visual. Los peligros y riesgos asociados a estas infraestructuras (atropellos, colisiones, ahogamientos, etc) desaconsejan establecer plantaciones atractoras de fauna próximas a la infraes-
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tructura. En todo caso pueden introducirse especies productoras de fruto o adecuadas para la nidificación y refugio en bandas retiradas de la calzada o en otros enclaves auxiliares como vertederos de tierras, pistas restauradas, etc. El caracter lineal de estas infraestructuras hace que se puedan convertir en corredores biológicos con implicaciones positivas (cinturón de márgenes con vegetación en un paisaje deforestado que permite conectar poblaciones de especies animales) o negativas (corredores por los que se dispersan especies exóticas invasoras). En consecuencia, el diseño de plantación debe prever dichos efectos, buscando diseños que favorezcan la conectividad paisajística. En infraestructuras como carreteras y autopistas, es importante que el diseño de las plantaciones contribuya a canalizar los movimientos de la fauna hacia las zonas adecuadas (pasos de fauna, viaductos, zonas de alta visibilidad en la calzada), dificultando su acceso a la calzada en zonas de riesgo. También es interesante diseñar las plantaciones de forma que se integren las pantallas acústicas. La revegetación de los márgenes de las carreteras puede diseñarse de forma que se reduzca el arrastre de sedimentos o el vertido de sólidos y sustancias contaminantes a los cursos de agua. En los tramos más sensibles, con mayor riesgo de erosión o en el entorno de los cauces fluviales, se pueden establecer bandas de vegetación (“Buffer strips”). Este tipo de bandas de vegetación, generalmente compuestas por varias franjas de vegetación arbolada, arbustiva y herbácea, de anchura variable, se han utilizado ampliamente para proteger los cauces fluviales de la contaminación difusa generada por la agricultura intensiva. Además de su propio papel de filtro físico para sedimentos, una banda de vegetación de 20 a 30 m de anchura puede llegar a eliminar hasta el 100% de los nitratos que discurren hacia un río, tanto mediante absorción directa como por el papel de la vegetación al aportar carbono para los procesos de desnitrificación bacteriana y al generar rizosferas oxigenadas en las que se produce dicha desnitrificación.
2.3. Reducción de mortalidad de fauna Reducir la mortalidad de la fauna por atropello en las carreteras y mejorar paralelamente la seguridad vial al evitar intrusión de animales en la calzada, requiere la aplicación de diferentes medidas adaptadas a cada caso concreto y basadas en un adecuado estudio de la presencia de fauna, los hábitos y zonas más frecuentes de desplazamiento, los factores que pueden condicionar los movimientos de la fauna, los riesgos genéricos de atropellos en todo el tramo y la delimitación de “puntos negros” de concentración de riesgo. Muchas de las medidas pueden suponer de hecho un incremento de la impermeabilidad de la vía, por lo que en general para garantizar su buen funcionamiento y que no se incrementan las afecciones de fragmentación de hábitats, estas medidas han de integrarse con un adecuado diseño de pasos para la fauna. Algunas de las principales medidas para prevención de atropellos en carreteras y otras infraestructuras viarias son: • Vallados perimetrales. En líneas de ferrocarril o carreteras con alta intensidad de tráfico se establecen vallados perimetrales en ambas márgenes para evitar colisiones entre gran-
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Autor: Bernardo Canal, FOP.
Atropellos
ELIMINACIÓN DE CARRETERAS La construcción de túneles o viaductos o la mejora y cambio de trazado en carreteras de montaña supone en muchas ocasiones que partes de la antigua carretera quedan fuera de servicio, y a menudo se trata de largos tramos en zonas sensibles o de alto valor ambiental. Una interesante tendencia creciente en los últimos tiempos es la eliminación y restauración de estos tramos. La eliminación de la carretera supone el levantamiento de la capa de rodadura, al menos en una profundidad de 50 cm, la remodelación y nivelación del terreno en su caso y la restauración ambiental mediante aporte de tierra vegetal y plantaciones. Lógicamente, deben eliminarse también todos los elementos asociados a la carretera (biondas, señales, tendidos, drenajes, etc) y se deben reutilizar en lo posible los materiales sobrantes de desmontes o excavaciones para rellenos o para la propia obra de la nueva carretera. Los residuos de obra que no sean utilizables se retirarán a gestor autorizado. En este sentido es también muy interesante prever la reutilización del firme de la carretera a restaurar.
Autor: Bernardo Canal, FOP.
Un ejemplo muy reciente de este tipo de acciones ha sido la eliminación y restauración en 2010 de 4.800 m de la antigua carretera AS-15 en el puerto del Rañadoiro, en el suroccidente asturiano, una vez que se construyó y puso en marcha un moderno túnel que permite cruzar este puerto de montaña. El gran valor natural de este espacio y su importancia como área de reproducción de oso pardo y zona relevante para la comunicación entre núcleos reproductores, aconsejó la inclusión de medidas compensatoria como extensas plantaciones o la eliminación de la antigua carretera. Se ha procedido al cierre total al tráfico rodado, la retirada de todos los elementos artificiales, una remodelación topográfica con aportación de tierra vegetal y la plantación con cerezos y otras especies encima de la antigua carretera actualmente restaurada.
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des mamíferos y vehículos. Deben acompañarse de un buen diseño de pasos de fauna. El vallado ha de tener las características adecuadas en todo su recorrido y especialmente en las zonas de remate del mismo. En carreteras con intensidad de tráfico menor de 10.000 vehículos/día, las vallas para la fauna solo deberían instalarse en tramos con mortalidad de fauna muy elevada o con riesgo para especies de alto valor de conservación o riesgos para la seguridad vial. Estos tramos vallados han de instalarse simultáneamente en ambas márgenes y extenderse al menos por 500 m a cada lado del punto negro, aunque debe tenerse en cuenta que los extremos de estos tramos vallados son zonas de alto riesgo ya que muchos animales se desplazan en paralelo a las vallas hasta encontrar un lugar de paso. Es aconsejable que los tramos vallados finalicen en accesos a puentes, viaductos o pasos de fauna o, al menos, en tramos de buena visibilidad para los vehículos. Especies como jabalíes, y medianos y pequeños mamíferos pueden levantar fácilmente la valla o excavar por debajo, por lo que en general se requiere un refuerzo inferior con menor luz de malla y un enterramiento de la parte baja en al menos 50 cm. Especies como corzos o jabalíes pueden llegar a saltar los vallados habituales de 1,2 m, por lo que en zonas con alta presencia de estos ungulados puede ser aconsejable elevar la altura hasta 1,5-2m. Otras especies como el oso pardo pueden atravesar con cierta facilidad los vallados convencionales de autopistas y autovías trepando por encima de ellos, por lo que para evitar su acceso a la calzada en este tipo de vías en zonas de presencia osera se precisa un vallado de diseño específico. En zonas en las que se quiere impedir el acceso de osos pardos a puntos de atracción, los vallados han de tener las siguientes características: • 2 a 2,5 m de altura de vallado de tela metálica, • un voladizo hacia el exterior en su zona superior de 50 cm con 3 hilos de alambre de espinas, • un tramo enterrado de tela metálica de 1 m, • en casos extremos de persistencia en el intento de acceso se instalan dos hilos electrificados hacia la parte exterior del vallado y a 0,6 y 1,2 m de altura. • Adecuación y establecimiento de pasos para la fauna. Debe establecerse un diseño adecuado y suficiente de pasos de fauna, tanto adecuando los pasos de otro tipo como instalando pasos específicos cuando sea necesario. En el capítulo siguiente se aborda esta medida en más profundidad. Resulta especialmente importante realizar planes de mantenimiento y seguimiento de la funcionalidad de los pasos de fauna de las carreteras, para facilitar su utilidad y plantear las modificaciones que puedan resultar más convenientes. • Actuaciones en el hábitat de las márgenes de las infraestructuras. Se debe evitar la atracción de los animales a las márgenes de las carreteras, así como incrementar la detección y visibilidad para los conductores antes del acceso del animal a la calzada, de forma que pueda haber un mayor tiempo de reacción. El desbroce y limpieza de unas bandas protectoras de 5-10 m de anchura en ambas márgenes de la vía es una medida efectiva aunque requiere un adecuado mantenimiento. En el diseño de las plantaciones y la revegetación de márgenes y medianas ha de evitarse la creación de zonas frondosas muy próximas a la calzada o la generación de bosquetes o plantaciones de especies productoras de fruto que puedan ser áreas de atracción de fauna hacia la carretera. Árboles y arbustos en hilera a
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cierta distancia de la calzada pueden actuar como pantallas visuales que conducen a los animales a las zonas habilitadas para el paso dificultando su acceso a la calzada en otras zonas. También es posible actuar sobre los elementos auxiliares de las infraestructuras viarias para reducir los riesgos de atropello. Las biondas y otros elementos perimetrales de protección pueden suponer pequeñas barreras que dificulten el paso de la fauna o el abandono de la calzada en animales que han accedido a ella, provocando situaciones de alto riesgo. En este sentido, han de estudiarse bien los trazados y los tramos de mayor probabilidad de paso para establecer escapes de fauna (aperturas en las biondas a modo de burladero o similar). Por otra parte, la intensa iluminación en muchas carreteras atrae muchos insectos y a los murciélagos o aves que se alimentan de ellos, generando en algunos puntos altas mortalidades. La iluminación debería limitarse a tramos en los que sea estrictamente necesario, utilizando cuando sea posible luces de sodio que no atraen insectos. • Adecuada señalización de advertencia. La señalización de aviso y la limitación de velocidad en tramos de alta probabilidad de colisión es una excelente medida para reducir riesgos. Las señales específicas y de gran tamaño aumentan el grado de sensibilización y atención de los conductores. Existen señales dinámicas combinadas con sensores de presencia de animales de gran tamaño, que activan un aviso luminoso de peligro y limitación de velocidad cuando detectan la presencia de un animal junto a la calzada, y que resultan muy eficaces. • Dispositivos disuasorios. Existen diversos sistemas para impedir que los mamíferos se acerquen a carreteras o vías férreas, Basados en dispositivos ópticos (espejos, reflectores, catadióptricos), acústicos (emisores de ultrasonidos) u olfativos (postes con resinas impregnadas en sustancias repelentes) que en general tienen una baja eficacia y requieren un elevado esfuerzo.
Electrocuciones y colisiones Se pueden adoptar distintos tipos de medidas para evitar la electrocución de aves en los apoyos eléctricos: Enterramiento de líneas en zonas con alto riesgo. Es un procedimiento costoso y no siempre posible de aplicar por motivos técnicos, aunque cuando sea factible es la solución idónea. tilización de apoyos de hormigón o madera para evitar el peligro de electrocución U por contacto con derivación a tierra. Es una medida fácil de implantar a la hora de establecer nuevas líneas y se reduce una gran parte del problema de electrocución. Colocación de elementos móviles o fijos que disuadan a las aves de posarse (peines, tirantes, colgantes, cintas, elementos sonoros, etc). Son actuaciones costosas y que suelen tener escaso resultado ya que las aves se habitúan con facilidad.
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Colocación de posaderos elevados por encima de los elementos eléctricos del poste, aunque solo es efectivo en postes en los que no se produzca electrocución por derivación a tierra. Aislamiento de conductores en las zonas de posible contacto mediante fundas de caucho o goma silicona. Tienen un buen resultado aunque el coste es elevado ya que es necesario actuar sobre una longitud importante de conductores. Medidas de modificación del poste como la sustitución de aisladores rígidos por suspen didos, la eliminación de bucles de cables por encima de los travesaños en los transformadores de intemperie, la sustitución de seccionadores en cabecera por otros fijados al poste o aumento de las distancias entre elementos en tensión. Son medidas muy efectivas que deben aplicarse directamente para el diseño de nuevas líneas. Desde hace ya varios años se vienen realizando diversas experiencias de testado de diseños de los postes eléctricos para reducir el riesgo de mortalidad de aves por electrocución.
SEO/BIRDLIFE estableció en el año 2007 un Documento de Posición sobre Aves y Tendidos Eléctricos en cuyo anexo se describen los tipos de apoyos de media tensión más comúnmente utilizados en el mundo, su riesgo potencial y las sugerencias para su reducción. En dicho documento, Birdlife plantea que el cableado eléctrico debe instalarse de forma subterránea como el medio más seguro de evitar la muerte de aves y donde no sea posible, los apoyos peligrosos deben ser sustituidos por otros de bajo riesgo con aisladores suspendidos o, en todo caso, modificados según las indicaciones. La seguridad de las instalaciones depende de cómo se sitúan los aisladores y de la distancia entre los cables y otros elementos en tensión. Las distancias entre conductores (140 cm), y entre las zonas de posada y los elementos en tensión (60 cm) deberían ser mayores donde existan especies de aves de gran tamaño (águilas, buitres, cigüeñas, etc.). En este caso, BirdLife recomienda con especial énfasis distancias de 150 cm y 75 cm respectivamente.
Del mismo modo, se pueden adoptar diferentes tipos de medidas anticolisión, para reducir el riesgo de mortalidad de aves por choque con las líneas eléctricas: iseño del trazado de las nuevas líneas evitando su paso por áreas sensibles o con D alto riesgo de presencia de grandes aves. nterramientos de líneas en zonas con alto riesgo. Es una medida que supone un E elevado coste económico y que tiene requerimientos que dificultan su aplicación, aunque se ha utilizado en algunas ocasiones con un excelente resultado. Evidentemente, enterrando la línea el riesgo de colisión desaparece. etirada del cable de tierra cuando sea posible, ya que es el responsable de una gran R parte de los accidentes.
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I nstalación de un único cable trenzado aislado, más visible para las aves. Es una medida interesante pero con un elevado coste económico. tilización de crucetas bóveda que disponen los conductores en un mismo plano, U reduciendo la posibilidad de colisión. Balizamiento con dispositivos “salvapájaros” de material plástico. Se trata de marcas que se colocan en los cables conductores o de tierra y facilitan su detección por parte de las aves al aumentar su visibilidad. Los más habituales son las espirales simples o dobles y las tiras o cruces de neopreno. Su colocación reduce notablemente los riesgos de colisión, y se han instalado en muchos tramos de tendidos eléctricos en los últimos años. Un problema se presenta con las grandes aves que realizan vuelos migratorios de noche, por ejemplo avutardas o sisones, y que pueden seguir impactando con los cables. Existe desde hace unos años un modelo más novedoso de salvapájaros de balanceo, que consisten en placas colgantes con diseños reflectantes en los lados y que parecen tener mayor eficacia que las medidas anticolisión clásicas. Cruces de neopreno, se colocan al tresbolillo a 10-15 m de distancia, de forma que en conjunto haya una separación de unos 5 m entre cruces en visión frontal de todos los cables. DAS (Dispositivo Anticolisión Simple), para líneas de media y alta tensión. En líneas de media tensión se instalan sobre los conductores, a tresbolillo con una distancia entre ellos de unos 5-7 m. En líneas de alta tensión, se instalan sobre el conductor o conductores de tierra, con distancia entre ellos de 10 m. DAD (Dispositivo Anticolisión Doble), para líneas aéreas de alta tensión. Se colocan preferentemente en los conductores de tierra, a 10-15 m de distancia entre sí.
3. Las infraestructuras lineales y la conectividad 3.1. Fragmentación del hábitat y pérdida de biodiversidad De acuerdo con la Unión Mundial para la Conservación (UICN), la pérdida y fragmentación de los hábitats naturales y sus implicaciones para la conservación de la flora y la fauna son cuestiones de importancia global. Esta fragmentación es considerada de forma general como la principal amenaza para la diversidad biológica en Europa. ¿Qué se entiende por fragmentación de hábitats?. Es el proceso de división de hábitats continuos en porciones que, en conjunto, ocupan sólo una
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Características de distintos modelos de salvapájaros para evitar colisiones con los cables.
Apoyos eléctricos, con alto riesgo de electrocución de aves.
Distancias y forma de colocación de los salvapájaros en un tendido eléctrico.
Apoyos eléctrico con cruceta en bóveda y aisladores suspendidos, recomendado para reducir los riesgos de electrocución.
☝ Distintos sistemas para evitar la electrocución de aves.
fracción de la superficie original del hábitat y que, a medida que se hacen más pequeñas, quedan más aisladas entre sí. La expansión de los medios agrícolas y urbanos es el factor que ha provocado tradicionalmente una mayor fragmentación de los hábitats naturales. Esta fragmentación del hábitat produce un cambio progresivo en la configuración del paisaje, que puede definirse adecuadamente mediante las tendencias de cuatro variables paisajísticas que cambian simultáneamente: La pérdida de hábitat genera una reducción del tamaño de las poblaciones de los organismos afectados y una disminución de la capacidad para detener extinciones puntuales mediante el aporte de individuos desde sectores menos alterados. La reducción del tamaño y aumento del número de los fragmentos de hábitat resultantes disminuye el tamaño de las poblaciones mantenidas por cada uno de los fragmentos, aumentando así el riesgo de que alcancen un umbral por debajo del cual son inviables.
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El aislamiento creciente de los fragmentos, debido al aumento de la distancia entre éstos, dificulta el intercambio de individuos entre las poblaciones aisladas. Por último, el aumento del efecto borde origina un deterioro de la calidad del hábitat en regresión, afectando a las poblaciones de los fragmentos. Salvo excepciones, las tendencias descritas se manifiestan conjuntamente a lo largo de los procesos de destrucción y fragmentación del hábitat, incidiendo de forma perjudicial sobre la supervivencia de las especies y dando lugar a paisajes en los que, en fases avanzadas, faltan muchas de las especies originales. Cuando se inicia el proceso de fragmentación, la pérdida de superficie es la principal causa del descenso en la diversidad biológica mientras que, a medida que avanza, los efectos del aislamiento se hacen mucho más importantes. Los umbrales críticos de fragmentación dependen de los requerimientos de cada especie en términos de hábitat y de movilidad, así como de la conectividad existente.
3.2. Valoración de la conectividad en el análisis de alternativas La conectividad entre diferentes hábitats es fundamental para permitir la movilidad de los animales en el paisaje. ¿Y qué entendemos ahora por conectividad? Se define como la capacidad del territorio para permitir el flujo de una especie entre teselas o parches de hábitat con recursos. Es una propiedad del territorio para una especie o conjunto de especies similares desde el punto de vista de sus requerimientos ecológicos y capacidad dispersiva. De este modo, las especies que presentan movilidad limitada, requerimientos de superficies extensas o fuerte dependencia de un determinado tipo de hábitat, son las primeras en sufrir la pérdida de hábitat o el aislamiento. Sin conectividad, las poblaciones pequeñas y aisladas pueden llegar a la extinción local debido al aumento de los niveles de endogamia, o como consecuencia de sucesos estocásticos. La conectividad, al permitir que pequeña poblaciones formen parte de una unidad demográfica mayor, incrementa la estabilidad global del sistema y las probabilidades de persistencia en el tiempo de las poblaciones en riesgo. Mantener la conectividad entre poblaciones aisladas puede compensar parcialmente los efectos negativos de la fragmentación del hábitat. Esto es posible gracias a que los inmigrantes pueden reforzar demográficamente las poblaciones que han sido reducidas por condiciones ambientales negativas o sucesos catastróficos, además de preservar el flujo génico, reduciendo las oportunidades de endogamia y los efectos negativos que se alcanzan desde la deriva genética. Por consiguiente, el mantenimiento de la conectividad ecológica en el territorio debe perfilarse como un objetivo de las políticas de conservación de la naturaleza. Es imprescindible tener en cuenta estos principios en la fase de análisis de alternativas que ha de preceder obligatoriamente a la construcción de cualquier infraestructura lineal. Además de cuantificar las porciones de hábitat que se destruyen directamente por cada
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una de las alternativas o valorar si afectan o no a lugares de alto valor de conservación, es imprescindible determinar la afección que genera cada una de las alternativas propuestas a la conectividad general del paisaje. Si existen en la zona especies amenazadas o de alto valor de conservación, han de realizarse análisis individualizados de conectividad territorial y el impacto de las alternativas sobre ella. Ha de tenerse en cuenta también que en muchos casos las infraestructuras lineales, por su propia linealidad, constituyen a su vez corredores que pueden facilitar la dispersión de especies, y que muy a menudo las especies que se pueden aprovechar de esta circunstancia pueden ser especies colonizadoras o incluso especies invasoras que desplacen a las comunidades originales.
3.3. Permeabilización de infraestructuras: pasos para fauna Las medidas para la permeabilización de infraestructuras viarias constituyen un aspecto importante de la fase de diseño y proyección. El efecto de fragmentación de hábitat que ocasionan las grandes infraestructuras viarias, y sobre todo las que están impermeabilizadas por su vallado perimetral (autovías, autopistas, líneas de ferrocarril de alta velocidad), obliga a buscar soluciones que permitan la conectividad para los diferentes grupos faunísticos presentes en el territorio. La construcción de pasos específicos para fauna o la adecuación de pasos con otra funcionalidad o de drenajes, requieren un buen conocimiento de las especies presentes, sus movimientos, las zonas de mayor probabilidad de paso y los requisitos necesarios para que utilicen pasos o estructuras. La idoneidad de los pasos para fauna depende por una parte de las características estructurales de los pasos, es decir, de su tipología, dimensiones, etc, pero también de las características paisajísticas de su punto específico de ubicación. Según de que especies se trate y de las características del territorio, ambos conjuntos de variables pueden tener un peso y un efecto diferente en la utilidad del paso. Las especies tienen diferentes niveles de exigencia, y es conveniente diseñar los pasos pensando en las especies más exigentes del territorio, que en Cantabria serán normalmente grandes ungulados y carnívoros. El oso pardo, por ejemplo, es uno de los carnívoros más exigentes y selectivos respecto al diseño de los pasos en infraestructuras. Las características estructurales son importantes porque es necesario que los pasos sean grandes y que faciliten la entrada de un animal de gran tamaño y comportamiento receloso. En ese sentido, también es importante que no haya actividad humana en las inmediaciones. Por otra parte, la distancia a cobertura vegetal es también determinante en el uso de los pasos y la probabilidad de cruce será mayor cuanto mejor sea la calidad del hábitat en el lugar del cruce. Para la adecuada ubicación y distribución de los pasos se hace necesario un adecuado estudio del terreno, de forma que se puedan identificar los tramos con mayor facilidad de paso por sus características fisiográficas o vegetales (vaguadas, zonas boscosas, etc), así como los lugares que realmente están siendo utilizados por la fauna. Las variables estructurales que más influyen en el uso de los pasos son la altura y la anchura de la entrada (cuanto mayor sea ésta, más eficaz es el paso) y la longitud del paso
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(cuanto más corto sea el paso mayor su probabilidad de uso). En lo pasos inferiores, el Índice de Apertura (IA=[Anchura x Altura] / Longitud) es una medida básica que refleja la existencia de visibilidad desde un extremo al otro del paso (cuanto mayor sea su longitud, mayor luz deberá presentar su sección). Existe numerosa bibliografía y abundantes estudios sobre dimensiones y eficacia de los diferentes tipos de pasos para fauna, y algunas referencias importantes se citan al final de este manual, aunque la información actual aplicable a nuestro entorno geográfico ha sido recopilada en el Documento de Prescripciones Técnicas para el Diseño de Pasos de Fauna y Vallados Perimetrales, editado por el Ministerio de Medio Ambiente en el año 2006, y elaborado por un grupo de trabajo multidisciplinar en el marco del Proyecto Acción COST341 “Fragmentación de hábitats causada por las infraestructuras de transporte”.
TIPO DE PASO ECODUCTO PASO SUPERIOR DE FAUNA PASO SUPERIOR MULTIFUNCIONAL
USO Gran paso superior específico para fauna Paso superior específico para fauna Paso mixto de camino o vía pecuaria, adaptado para fauna
GRUPO FAUNÍSTICO DE DIMENSIONES MÍNIMAS DIMENSIONES REFERENCIA RECOMENDADAS Todos, sobre todo grandes mamíferos
A: 80 m
variable > 80 m
Grandes mamíferos
A: 20 m A/L >0,8
A: 40-50 m
Grandes mamíferos
A: 10 m A/L >0,8
A: 20-50 m
Jabalí y corzo AxH: 7x3,5 m, IA>0,75 Grandes mamíferos PASO INFERIOR DE FAUNA Ciervo AxH: 12x3,5 m IA>1,5 Jabalí y corzo Paso mixto de AxH: 7x3,5 m, IA>0,75 PASO INFERIOR MULTIFUNcamino o drenaje Grandes mamíferos CIONAL Ciervo adaptado para fauna AxH: 12x3,5 m IA>1,5 AxH: 2x2 m Paso inferior PASO INFERIOR DE PEQUEÑOS en drenajes han de específico para fauna VERTEBRADOS O DRENAJE Pequeños vertebrados colocarse banquetas lapequeña o drenaje ADAPTADO terales secas de 0,5-1m adaptado de anchura Anchura variable (1 a 2 Paso inferior especíPASO PARA ANFIBIOS Anfibios m diámetro) en función fico para anfibios de la longitud Paso inferior específico para fauna
AxH: 15x3,5 m
AxH: 15x3,5 m
variable
TABLA XX. Características de los principales tipos de pasos para fauna y dimensiones mínimas y recomendables (adaptado de las Prescripciones Técnicas para el Diseño de Pasos de Fauna y Vallados Perimetrales, Ministerio de Medio Ambiente, 2006).
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Además del propio diseño del paso y de su adecuada ubicación, resulta imprescindible que el paso presente unas condiciones adecuadas para su uso. Es muy frecuente que pasos específicos o pasos que pudeiran tener un alto potencial de utilización por la fauna se encuentren afectados por vertidos de tierras y escombros o se utilicen para aparcamiento de vehículos, depósito de basuras o acopios de madera. Diferentes estudios han confirmado que los mamíferos evitan cruzar pasos que están bloqueados por presencia de materiales de distinto tipo. Las estructuras pequeñas pueden quedar completamente inutilizadas para paso de fauna, mientras que en las mayores como los viaductos, el paso puede dificultarse o la presencia de elementos en su interior pueden llegar a provocar acciones indeseadas en los animales, incluso el intento de atravesar el vallado hacia la calzada. La adecuación vegetal en el entorno de los pasos es fundamental para garantizar su éxito. Se deben implantar formaciones vegetales que naturalicen el paso y que canalicen a la fauna hacia él, impidiendo a la vez el acceso y la visibilidad de la calzada. En ecoductos, grandes pasos superiores o bajo viaductos es posible plantar especies productoras de alimento que faciliten la frecuentación de la zona por la fauna. El efecto de los vehículos que circulan por las autopistas tiene mucha relación con el buen o mal funcionamiento de los pasos para grandes mamíferos, siendo mucho más difícil su éxito cuando
UN EJEMPLO PRÁCTICO: PASOS PARA EL OSO PARDO El gran tamaño del oso pardo hace que requiera de pasos de dimensiones amplias (ya sean superiores o inferiores), aunque es difícil fijar estándares sobre cuáles deben ser las dimensiones mínimas. Unas dimensiones adecuadas deben ofrecer una relación de anchura y altura (Índice de Apertura) suficiente, que en el caso de grandes mamíferos oscila entre 0,75 y 0,9 (Cavallaro et al., 2005). La anchura idónea para permitir el paso de un oso debería ser de unos 50 m, con una altura mínima, en el caso de los pasos inferiores, de 7 m (Clevenger et al., 2002; Clevenger y Waltho, 2005). La frecuencia entre estructuras de paso también es importante, especialmente en vías con alta densidad de tráfico. En estos caso, la distancia que separa dos pasos no debería superar los 2 km, de acuerdo con Clevenger et al. (2002). No existe información específica de uso de pasos por osos en la Cordillera Cantábrica, y en consecuencia no se pueden elaborar criterios mínimos de diseño. No obstante, sí que existen unos criterios mínimos para grandes mamíferos, recogidos en las Prescripciones Técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales (Ministerio de Medio Ambiente, 2006). De acuerdo con dichas prescripciones, los pasos inferiores multifuncionales aptos para grandes mamíferos deben tener: • Altura mínima de 3,5 m • Anchura mínima de 15 m (puede ser de 7 m para corzo y jabalí) • longitud máxima de 70 m • Índice de Apertura superior a 0,75. En principio el oso pardo es una especie más recelosa que los ungulados silvestres, por lo que estos valores mínimos para corzo y jabalí pueden considerarse también mínimos para el oso pardo.
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se trata de vías con una alta densidad de tráfico. En concreto, los niveles de ruido y la luz de los vehículos en el entorno de los pasos dificultan la frecuentación de la zona por las especies más sensibles. Es muy conveniente realizar un buen análisis de la incidencia sonora del tráfico en el entorno de los pasos para fauna y plantear la adopción de medidas complementarias como la posibilidad de colocar pantallas sonoras y visuales a ambos lados de la carretera en la parte superior de los viaductos y pasos inferiores más importantes. Otra alternativa es la plantación de un seto arbóreo y arbustivo mixto y tupido a todo lo largo del cerramiento, que actúe como pantalla visual.
Ecoducto, paso superior adaptado y paso inferior adaptado para facilitar la permeabilidad para grandes mamíferos terrestres.
Sistema de escape para fauna en el vallado perimetral de una autovía.
Construcción de un paso inferior en una autovía. La gran longitud y las escasas dimensiones de la apertura de este paso dificultarán su uso por los grandes mamíferos, aunque con adaptaciones adecuadas puede potenciarse su uso como paso para fauna de pequeño tamaño.
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